用于控制车辆的制动的方法技术

一种用于控制车辆的制动的方法，包括根据悬架的特性确定车辆悬架俯仰运动的固有频率，提供被配置为去除或减小车辆悬架俯仰运动的固有频率分量的第一滤波器和被配置为提取或增大车辆悬架俯仰运动的固有频率分量的第二滤波器，基于车辆被驱动时收集的车辆驱动信息确定总请求制动力指令，通过第一滤波器的处理规程确定滤波应用后总制动力指令，通过的第二滤波器的处理规程确定制动力补偿量，并使用制动力补偿量补偿滤波应用后总制动力指令，并使用补偿后总制动力指令控制施加到车轮的制动力。力。力。

【技术实现步骤摘要】
用于控制车辆的制动的方法


[0001]本专利技术涉及一种用于控制车辆的制动的方法，并且更具体地，涉及一种方法，其可以通过首先实时反映车辆的俯仰运动特性和纵向载荷移动信息来控制车辆的制动力，从而解决由于纵向载荷移动造成的车轮反复打滑和车轮打滑控制性能恶化的问题。

技术介绍

[0002]最近，尽管各种电子控制单元被用于车辆，但由于道路表面摩擦的限制，车辆的运动最终被限制。这是因为车辆的运动取决于道路表面和轮胎之间的摩擦力。因此，如何可有效地使用摩擦是确定车辆运动的重要因素。
[0003]为了有效地使用摩擦力，重要的是控制车轮的驱动力和制动力不超过道路表面可提供的摩擦力。道路表面可提供的摩擦力一般受道路表面的特性、轮胎的纵向/横向打滑量、轮胎上的竖直载荷等的影响。这些因素中，轮胎上的竖直载荷可以被认为是最直接影响道路表面摩擦力的因素。
[0004]一般来说，已知道电子控制单元诸如防抱死制动系统(ABS)和牵引力控制系统(TCS)用作使用摩擦力来限制轮胎打滑的方法。然而，诸如ABS和TCS的控制类型具有的缺陷在于，由于用于防止控制周期延迟或误操作的车辆速度信号处理等问题，打滑控制性能并不有效。
[0005]此外，车辆的纵向运动取决于用于加速和减速的驱动力，这必然伴随着由于车辆的悬架而产生的俯仰运动。因为到目前为止用于控制驱动力的策略还没有详细考虑俯仰运动，所以除非应用特定的主动悬架控制，否则俯仰运动根据驱动力的量被动地生成。
[0006]最近，根据电动车辆中的车轮打滑控制策略的趋势，提供了基于电机的快速行为来使用电机的扭矩和速度而不是使用车体参考速度和车轮速度的许多方法。
[0007]该策略的优点是不需要车辆的绝对速度或参考速度，使得该策略在电动四轮驱动(4WD)系统中可能是有效的。然而，可能存在限制，即由于反馈控制的限制，需要驱动力减小控制的情况会重复出现，除非执行事先反映悬架俯仰运动(俯仰运动)和轮胎的竖直载荷信息的控制，该竖直载荷信息取决于悬架俯仰运动。
[0008]例如，当生成前轮驱动力时，车辆的俯仰角增加并且前轮竖直载荷减少，由此在前轮处可能发生轮胎打滑。在本例中，当TCS操作并减少前轮驱动力时，前轮的轮胎打滑量减少，并且车辆的俯仰角减少，由此前轮
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竖直力可能被确保回来。然而，当前轮驱动力再次增加时，俯仰角再次增加并且前轮上的竖直载荷再次减少，因此轮胎打滑可能再次发生在前轮处。
[0009]本专利技术的
技术介绍
中包括的信息仅用于增强对本专利技术的一般
技术介绍
的理解，并且不应被视为承认或以任何形式暗示该信息形成本领域技术人员已经知道的现有技术。

技术实现思路

[0010]本专利技术的各方面旨在提供一种方法，该方法可以通过首先实时反映车辆的俯仰运
动特性和纵向载荷移动信息来控制车辆的制动力，从而解决由于纵向载荷移动造成的车轮反复打滑和车轮打滑控制性能恶化的问题。
[0011]本专利技术的另一个目标是提供一种方法，该方法能够通过预先校正制动力指令的方法来限制或控制由于车辆中产生的俯仰运动或载荷移动而引起的抓地限制的变化。更详细地，本专利技术的目标是提供一种基于滤波器的前馈/反馈控制方法，其可以在考虑俯仰运动的情况下确定和补偿制动力指令。
[0012]本专利技术的目标不限于上述的那些目标，并且未在本文中陈述的其他目标将由具有本专利技术所属领域的普通技能的人员(下文中称“本领域技术人员”)从以下描述中明显地理解。
[0013]为了实现目标，根据本专利技术的示例性实施例，提供了一种用于控制车辆制动的方法，其包括：根据车辆悬架的特性确定车辆悬架俯仰运动的固有频率；向车辆的控制器提供被配置为去除或减小车辆悬架俯仰运动的固有频率分量的第一滤波器和被配置为提取或增大车辆悬架俯仰运动的固有频率分量的第二滤波器；由控制器基于在车辆被驱动时收集的车辆驱动信息确定总请求制动力指令；由控制器通过由第一滤波器进行的将所确定的总请求制动力指令作为其输入的处理规程确定滤波应用后总制动力指令；由控制器通过由第二滤波器进行的将反馈制动力作为其输入的处理规程确定制动力补偿量，该反馈制动力是车辆的制动力的反馈值；以及由控制器使用该制动力补偿量对滤波应用后总制动力指令进行补偿，并且使用补偿后总制动力指令控制制动力，该制动力由车辆的制动装置施加到车辆的车轮。
[0014]根据本专利技术的另一方面，提供了一种用于控制车辆制动的方法，其包括：根据车辆悬架的特性确定车辆悬架俯仰运动的固有频率；向车辆的控制器提供被配置为去除或减小车辆悬架俯仰运动的固有频率分量的第一传递函数模型和被配置为提取或增大车辆悬架俯仰运动的固有频率分量的第二传递函数模型；由控制器基于在车辆被驱动时收集的车辆驱动信息确定总请求制动力指令；由控制器通过由第一传递函数模型进行的将所确定的总请求制动力指令作为其输入的处理规程确定传递函数模型应用后总制动力指令；由控制器通过由第二传递函数模型进行的将反馈制动力作为其输入的处理规程确定制动力补偿量，该反馈制动力是车辆的制动力的反馈值；以及由控制器使用该制动力补偿量对传递函数模型应用后总制动力指令进行补偿，并且使用补偿后总制动力指令控制制动力，该制动力由车辆的制动装置施加到车辆的车轮。
[0015]因此，根据控制车辆制动的方法，可以在不改变硬件或不增加车辆的制造成本的情况下，仅应用与软件相关的方法来有效地防止车轮打滑，并且可以通过防止车轮打滑来提高轮胎的耐久性。此外，可以通过最大限度地使用悬架俯仰运动限制牵引力来实现改善车辆的制动性能的效果，以及通过减弱悬架俯仰运动来实现改善乘坐舒适性的效果。
[0016]本专利技术的方法和设备具有其他特征和优点，这些特征和优点将从结合到本文中的附图和以下详细描述中显而易见，或在附图和以下详细描述中更详细地阐述，它们共同用于解释本专利技术的某些原理。
附图说明
[0017]图1是展示车辆俯仰角的图示；
[0018]图2是示出根据本专利技术的示例性实施例的执行制动控制的系统的配置的框图；
[0019]图3是示出根据本专利技术的示例性实施例的车辆中的制动控制过程的流程图；
[0020]图4是示出在本专利技术的示例性实施例中可使用传递函数确定俯仰角或竖直载荷的图示；
[0021]图5是示出在本专利技术的示例性实施例中去除或削弱固有频率的滤波器的输入和输出的框图；
[0022]图6是示出在本专利技术的示例性实施例中提取或加强固有频率的滤波器的输入和输出的框图；
[0023]图7是示出包括制动力指令的校正和补偿量确定、制动力指令的补偿、指令干预和误差生成的整个过程的框图；
[0024]图8A、图8B、图8C、图8D和图8E是示出根据本专利技术的示例性实施例的制动力指令的几个示例的图示；
[0025]图9是示出本专利技术的示例性实施例和比较例(即，比较使用几个制动力指令时的状态)的俯仰角速度状态的图示；以及
[0026]图10和图11是展示根据本专利技术的示例性实施例的制动控制的效果的图示。
[0027]可以本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于控制车辆的制动的方法，所述方法包括：根据所述车辆的悬架的特性确定车辆悬架俯仰运动的固有频率；向所述车辆的控制器提供第一滤波器和第二滤波器，所述第一滤波器被配置为去除或减小所述车辆悬架俯仰运动的固有频率分量，所述第二滤波器被配置为提取或增大所述车辆悬架俯仰运动的固有频率分量；由所述控制器基于在所述车辆被驱动时收集的车辆驱动信息确定总请求制动力指令；由所述控制器通过由所述第一滤波器进行的将所确定的总请求制动力指令作为所述第一滤波器的输入的过程确定滤波应用后总制动力指令；由所述控制器通过由所述第二滤波器进行的将反馈制动力作为所述第二滤波器的输入的处理规程确定制动力补偿量，所述反馈制动力是所述车辆的制动力的反馈值；以及由所述控制器使用所述制动力补偿量补偿所述滤波应用后总制动力指令，并使用补偿后总制动力指令控制由所述车辆的制动装置施加到所述车辆的车轮的制动力。2.根据权利要求1所述的方法，还包括：通过使用表示车辆驱动状态的变量作为输入，构造被建模为确定和输出与所述车辆悬架俯仰运动相关的状态信息的传递函数，其中所述车辆悬架俯仰运动的固有频率被确定为所构造的传递函数的固有频率。3.根据权利要求2所述的方法，其中与所述车辆悬架俯仰运动相关的状态信息是悬架俯仰角，所述悬架俯仰角示出了在所述车辆驱动状态下由于前轮悬架或后轮悬架的拉伸或收缩或者由于轮胎竖直载荷而引起的所述车辆的纵向倾斜度。4.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一滤波器选自：低通滤波器和高通滤波器，所述低通滤波器和所述高通滤波器包括与所述车辆悬架俯仰运动的固有频率对应的截止频率；以及陷波滤波器，所述陷波滤波器包括与所述车辆悬架俯仰运动的固有频率对应的中心频率。5.根据权利要求4所述的方法，其中所述车辆悬架俯仰运动的固有频率被设置为与所述低通滤波器的固有频率相同或更高，其中所述车辆悬架俯仰运动的固有频率被设置为与所述高通滤波器的固有频率相同或更低，并且其中所述车辆悬架俯仰运动的固有频率存在于所述陷波滤波器的停止带宽中。6.根据权利要求1所述的方法，其中所述第二滤波器选自：低通滤波器和高通滤波器，所述低通滤波器和所述高通滤波器包括与所述车辆悬架俯仰运动的固有频率对应的截止频率；以及带通滤波器，所述带通滤波器包括与所述车辆悬架俯仰运动的固有频率对应的中心频率。7.根据权利要求6所述的方法，其中所述车辆悬架俯仰运动的固有频率被设置为与所述低通滤波器的固有频率相同或更低，其中所述车辆悬架俯仰运动的固有频率被设置为与所述高通滤波器的固有频率相同
或更高，以及其中所述车辆悬架俯仰运动的固有频率存在于所述带通滤波器的通带中。8.根据权利要求1所述的方法，其中所述第二滤波器具有其中被配置为提取或增大所述车辆悬架俯仰运动的固有频率分量的多个滤波器被并联连接的配置，并且其中所述控制器被配置为将预设增益值应用于制动力补偿量，所述制动力补偿量是并联连接的滤波器中的每个的输出，并且被配置为利用已应用所述增益值的制动力补偿量之和作为用于补偿所述滤波应用后总制动力指令的制动力补偿量。9.根据权利要求1所述的方法，其中在紧接着的前一个控制周期的滤波应用后总制动力指令在当前控制周期被用作所述第二滤波器的输入，作为所述反馈制动力，所述反馈制动力是所述车辆的制动力的反馈值。10.根据权利要求1所述的方法，其中在紧接着的前一个控制周期的补偿后总制动力指令在当前控制周期被用作所述第二滤波器的输入，作为所述反馈制动力，所述反馈制动力是所述车辆的制动力的反馈值。11.根据权利要求1所述的方法，其中在控制施加到所述车辆的车轮的制动力...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴智源，
申请(专利权)人：起亚株式会社，
类型：发明
国别省市：