用于对电动车辆进行充电/放电的方法和设备技术

本申请涉及用于对电动车辆进行充电/放电的方法和设备。一种用于对电动车辆进行充电/放电的方法，该方法包括：生成包括针对映射的充电站的充电/放电费率政策的地图信息并且将生成的地图信息登记在车辆中；基于生成的地图信息识别能够执行车辆的充电/放电的一个或更多个充电站；在识别出的充电站当中选择最佳的充电站用于充电/放电；基于选择的充电站的充电/放电费率政策来确定充电/放电调度；以及基于确定的充电/放电调度在选择的充电站处执行充电/放电。充电/放电。充电/放电。

【技术实现步骤摘要】
用于对电动车辆进行充电/放电的方法和设备


[0001]本公开涉及一种用于电动车辆的充电/放电技术，并且具体地涉及一种在车辆至电网(V2G)系统中用于电力系统保护和具有成本效益的充电/放电的充电/放电控制技术。

技术介绍

[0002]车辆操作所需的代表性生态友好技术是取代使用化石燃料的内燃机。这意味着使用内燃机的车辆将被电动车辆所取代。因为电动车辆(EV)使用电池驱动电动马达，因此可以在一定程度上避免或完全避免使用内燃机，使得环境污染和对化石燃料消费的依赖可以显著减少。目前，电动车辆正在以由内燃机、电动马达和电池驱动的混合方案(插电式混合电动车辆(PHEV))以及仅由电池和电动马达驱动的方案(电池电动车辆(BEV))进行商业化。
[0003]插头充电(Plug and charging)是在ISO 15118中首次提出的技术概念，ISO 15118是用于充电电动车辆的国际标准。相应标准的前瞻性概念可以使用户能够更方便且更安全地为EV充电，并且可以在完全支持相应标准的任何充电点处使用。
[0004]驾驶员需要的唯一动作是将充电线缆连接到EV和/或充电站。当充电线缆与之连接时，EV被自动授权代表驾驶员向充电点识别自身，并且接收用于为电池充电的能量。
[0005]近来，电动车辆的充电不仅积极研究了通过充电线缆进行的有线充电方案，而且还积极研究了以无线方式接收电力并为电动车辆充电的无线充电方案。
[0006]因此，期望未来的插头充电不仅适用于传统的有线充电(例如，包括使用AC低速充电器的AC充电和使用DC高速充电器的DC充电)，而且还适用于诸如电磁感应方案或磁谐振方案之类的无线充电。
[0007]未来，期望插头充电不仅应用于电动车辆，而且还应用于各种马达驱动的运输工具，诸如商业无人机、电动巴士、电动踏板车、诸如电动自行车的个人交通系统、水陆两用车、以及城市空中交通系统(UAM)，城市空中交通系统是垂直起飞和降落的电动飞机。
[0008]城市空中交通系统(UAM)的概念首先由美国国家航空航天局(NASA)定义为“有人和无人驾驶航空器系统在大都市区域的安全和高效的空中交通运作方式”。近来，政府、商业和研究机构对UAM的兴趣增加导致了这个新概念的迅速扩散。
[0009]根据全球信息公司的市场报告，城市空中交通系统(UAM)的市场规模预计通过以13.5％的年复合增长率(CAGR)扩展而将从2020年的26亿美元增长到2030年的91亿美元。预计诸如提高效率、人员的安全以及投资需求的增加等因素将推动市场增长。
[0010]预计UAM将彻底改变包括公路、铁路、航空和水路的传统运输模式。2018年摩根士丹利的蓝皮书估计，到2040年，全球UAM可解决的市场将达到1.5万亿美元。
[0011]UAM的概念可以进一步扩展到传统地面运输基础设施不足的农村区域的应用。特别是，除了运输部门外，UAM车辆有望应用于特定场景，诸如旅游、工业、紧急医疗服务和消防控制。
[0012]未来，智能UAM车辆可能具有自主驾驶功能和远程控制功能，以消除对机上飞行员的需求。这不仅可以消除对机上飞行员的需求和相关费用，而且还可以防止因人为错误而
导致的安全事故的风险，并且使地面上的车辆控制更容易和更安全。
[0013]UAM车辆是一种飞行器，其在城市区域内的特定点对点路线上运输乘客或货物。与因为受到建筑物、工厂、道路交通和城市人群的限制而使用传统跑道的飞机不同，理想的车辆模型应该是自主的、紧凑的、高效的、敏捷的和可操纵的，同时具有竖直起飞和降落的能力。
[0014]此外，考虑到大气环境问题等，电动驱动的UAM车辆是环保友好的，并且使用诸如太阳能、电能和氢燃料之类的环保能源而不是传统的化石燃料，从而完全不排放废气。
[0015]UAM车辆具有比传统的地面运输更快和更高效的优点的原因是个人和货物可以在城市之间以直航路线移动。
[0016]集中式UAM平台提供了消除了个人拥有他们自己的UAM车辆的需要的方便网络。这不仅可以增加资产利用率，而且还可以减少资源的浪费。
[0017]此外，集中式UAM平台能够消除主导当今城市生活的许多部分的停车问题，并且与传统车辆相比，具有实现真正共享经济的优势。
[0018]UAM可以提供短途(3km
‑
100km)航空服务，并且可以为城市居民设计，以有效解决航空公司目前不能解决的“最后50km”问题。
[0019]为了高效地操作电动车辆，期望一种安全和高效的充电/放电解决方案。
[0020]特别是，考虑到系统参数和费率政策的区域差异，高效地控制电动车辆的充电/放电对于成本效益的管理以及确保电动车辆的安全是期望的。

技术实现思路

[0021]本
技术实现思路
被提供以用简化的形式介绍所选择的概念，这些概念在下面的详细描述中被进一步描述。本
技术实现思路
不旨在确定要求保护的主题的关键特征或基本特征，也不旨在用于帮助确定要求保护的主题的范围。
[0022]在一个总体方面，这里提供了一种方法，该方法包括：生成包括针对映射的充电站的充电/放电费率政策的地图信息并且将生成的地图信息登记在车辆中；基于地图信息识别能够执行车辆的充电/放电的一个或更多个充电站；在识别出的充电站当中选择最佳的充电站用于充电/放电；基于选择的充电站的充电/放电费率政策来确定充电/放电调度；以及基于确定的充电/放电调度在选择的充电站处执行充电/放电。
[0023]选择最佳的充电站的步骤可以包括：确定可用充电/放电时间段；以及基于识别出的充电站中的每一个在确定的可用充电/放电时间段的充电/放电费率来确定导致最佳费用的充电站。
[0024]方法还可以包括：接收与对应于当前位置的地区代码相对应的系统参数；以及基于针对从选择的充电站接收的功率信号的测量结果来校正接收到的系统参数，并且系统参数可以是从通过选择的充电站或网络连接的服务器接收的。
[0025]系统参数可以包括操作频率值和有功功率值，可以通过将接收到的操作频率值与从功率信号测量的测量操作频率值进行比较来校正操作频率值，并且可以通过将接收到的有功功率值与从功率信号测量的测量有功功率值进行比较来校正有功功率值。
[0026]确定充电/放电调度的步骤可以包括：基于选择的充电站的充电/放电费率政策来确定导致最大费用的放电时间段；基于选择的充电站的充电/放电费率政策来确定导致最
小费用的充电时间段；以及基于确定的放电时间段和确定的充电时间段生成充电/放电调度表。
[0027]充电/放电费率政策可以是基于选择的充电站的确定的充电时间段和确定的放电时间段的电力消耗统计信息来动态更新的。
[0028]充电/放电调度表可以包括以下中的一个或更多个：费率字段，其指示每个时间段的费率；模式字段，其指示要处于放电模式中的时间段、放电开始时间段、要处于充电模式中的时间段和充电开始时间段；充电/放电标志字段，其指示在相应的时间段中是否已经执行实际放电或实际充电本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种方法，所述方法包括以下步骤：生成包括针对映射的充电站的充电/放电费率政策的地图信息并且将生成的地图信息登记在车辆中；基于所述地图信息识别能够执行所述车辆的充电/放电的一个或更多个充电站；在识别出的充电站当中选择最佳的充电站用于所述充电/放电；基于选择的充电站的充电/放电费率政策来确定充电/放电调度；以及基于确定的充电/放电调度在所述选择的充电站处执行所述充电/放电。2.根据权利要求1所述的方法，其中，选择所述最佳的充电站的步骤包括以下步骤：确定可用充电/放电时间段；以及基于所述识别出的充电站中的每一个在确定的可用充电/放电时间段的充电/放电费率来确定导致最佳费用的充电站。3.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括以下步骤：接收与对应于当前位置的地区代码相对应的系统参数；以及基于针对从所述选择的充电站接收的功率信号的测量结果来校正接收到的系统参数，其中，所述系统参数是从通过所述选择的充电站或网络连接的服务器接收的。4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述系统参数包括操作频率值和有功功率值，其中，通过将接收到的操作频率值与从所述功率信号测量的测量操作频率值进行比较来校正所述操作频率值，并且其中，通过将接收到的有功功率值与从所述功率信号测量的测量有功功率值进行比较来校正所述有功功率值。5.根据权利要求1所述的方法，其中，确定所述充电/放电调度的步骤包括以下步骤：基于所述选择的充电站的充电/放电费率政策来确定导致最大费用的放电时间段；基于所述选择的充电站的充电/放电费率政策来确定导致最小费用的充电时间段；以及基于确定的放电时间段和确定的充电时间段生成充电/放电调度表。6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述充电/放电调度表包括以下中的一个或更多个：费率字段，所述费率字段指示所述确定的充电时间段和所述确定的放电时间段的费率；模式字段，所述模式字段指示要处于放电模式中的时间段、放电开始时间段、要处于充电模式中的时间段和充电开始时间段；充电/放电标志字段，所述充电/放电标志字段指示在相应的时间段中是否已经执行实际放电或实际充电；以及存款和取款状态字段，所述存款和取款状态字段指示对于在所述相应的时间段中执行的放电或充电是否已经完成将费用存入用户账户或从用户账户提取费用。7.根据权利要求5所述的方法，其中，所述充电/放电费率政策是基于所述选择的充电站的所述确定的充电时间段和所述确定的放电时间段的电力消耗统计信息来动态更新的。8.根据权利要求1所述的方法，其中，确定所述充电/放电调度的步骤还包括：使所述确定的充电/放电调度基于由用户设置的未来行驶计划、预分析的行驶图案和当前电池充电
状态中的一个或更多个。9.根据权利要求8所述的方法，所述方法还包括以下步骤：通过网络向服务器发送车辆状态信息；以及从所述服务器接收所述预分析的行驶图案，其中，所述预分析的行驶图案由所述服务器基于所述车辆状态信息预先确定。10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述车辆状态信息包括所述车辆的位置信息、关于导航系统中设置的行驶路径的信息、关于所述当前电池充电状态的信息、关于行驶速度的信息、关于所述车辆正在行驶的道路的信息、关于每单位时间消耗的电池电力的信息、以及关于所述用户的偏好的电网和充电站的信息中的一个或更多个。11.一种机器可读存储介质，所述机器可读存储介质包括可执行指令，所述可执行指令在由包括处理器的处理系统执行时辅助包括以下的操作的执行：生成包括针对每个映射的充电站的充电/放电费率政策的地图信息并且将生成的地图信息登记在车辆中；基于所述地图信息识别能够执行与所述车辆的当前位置相对应的充电/放电操作的一个或更多个充电站；在识别出的充电站当中选择最佳的充电站用于所述车辆的充电/放电；基于所述最佳的充电站的充电/放电费率政策来确定充电/放电调度；以及基于确...

【专利技术属性】
技术研发人员：都英洙，
申请(专利权)人：现代摩比斯株式会社，
类型：发明
国别省市：