车辆制动控制方法技术

本发明专利技术涉及车辆技术领域，公开了一种车辆制动控制方法

【技术实现步骤摘要】
车辆制动控制方法、装置、设备及存储介质


[0001]本专利技术涉及车辆
，尤其涉及车辆制动控制方法
、
装置
、
设备及存储介质
。

技术介绍

[0002]为了提升重卡车型的动力性和经济性，混动车型应运而生，基于整车成本的考虑，该混动车型的架构可以为单电机的
P2
架构，即混动车型可以为
P2
混动重卡，
P2
混动重卡取消了液力缓速器或电缓速器，并在方向盘附近装有缓速手柄，通过电制动模拟缓速器的制动效果，以达到节能和制动的需求
。
但是，
P2
混动重卡带载和空载的重量差别较大，仅依靠电制动是难以识别的，且在制动扭矩调整较小时无法进行重载的合理制动，在制动扭矩调整较大时进行空载制动时后轮容易抱死，另外，
P2
架构的电池系统电量较小，遇到长下坡电量容易充满，造成用于制动的扭矩就会减少，为解决上述缺陷，目前常用的制动方式是打开缓速手柄，通过控制电机以固定负扭矩进行能量回收，达到制动的目的，但是电机的负扭矩存在局限性，导致上述方式进行制动的准确性和稳定性较低，使得不同车重下制动效果不一致
。
[0003]上述内容仅用于辅助理解本专利技术的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术
。

技术实现思路

[0004]本专利技术的主要目的在于提供一种车辆制动控制方法
、
装置
、
设备及存储介质，旨在解决现有技术进行制动的准确性和稳定性较低，使得不同车重下制动效果不一致的技术问题
。
[0005]为实现上述目的，本专利技术提供了一种车辆制动控制方法，所述车辆制动控制方法包括以下步骤：
[0006]获取车辆的当前行驶数据
、
行驶道路的坡道数据以及缓速器的当前挡位；
[0007]根据所述当前行驶数据
、
所述坡道数据以及所述当前挡位确定车辆的制动需求扭矩；
[0008]根据电池允许的目标充电功率
、
电机的当前转速确定驱动系统的目标负扭矩，所述电池允许的目标充电功率指的是电池在当前时刻允许的最大充电功率，所述电机的当前转速指的是驱动电机在当前时刻的转动速度；
[0009]在所述制动需求扭矩的绝对值大于所述驱动系统的目标负扭矩的绝对值时，控制进行缸内制动
。
[0010]可选地，所述根据所述当前行驶数据
、
所述坡道数据以及所述当前挡位确定车辆的制动需求扭矩，包括：
[0011]根据所述当前行驶数据得到车辆在当前时刻的速度
、
在上一时刻的速度以及行驶时间；
[0012]根据所述车辆在当前时刻的速度
、
所述在上一时刻的速度以及所述行驶时间计算
车辆的当前减速度；
[0013]通过目标减速度
‑
缓速器挡位映射关系查询与所述当前挡位相对应的初始减速度；
[0014]根据所述当前减速度
、
所述初始减速度以及所述坡道数据确定车辆的制动需求扭矩
。
[0015]可选地，所述根据所述当前减速度
、
所述初始减速度以及所述坡道数据确定车辆的制动需求扭矩，包括：
[0016]获取目标修正转换系数；
[0017]根据所述坡道数据和所述目标修正转换系数计算减速度修正值；
[0018]根据所述减速度修正值对所述初始减速度进行修正，得到目标减速度；
[0019]通过
PI
算法对当前减速度和目标减速度进行计算，得到车辆的制动需求扭矩
。
[0020]可选地，所述根据电池允许的目标充电功率
、
电机的当前转速确定驱动系统的目标负扭矩，包括：
[0021]根据电池允许的目标充电功率和电机的当前转速计算驱动系统的当前负扭矩；
[0022]根据电机的当前转速计算电驱系统的目标负扭矩；
[0023]在所述驱动系统的当前负扭矩的绝对值大于所述电驱系统的目标负扭矩的绝对值时，确定驱动系统的当前负扭矩为驱动系统的目标负扭矩；
[0024]在所述驱动系统的当前负扭矩的绝对值小于所述电驱系统的目标负扭矩的绝对值时，确定驱动系统的当前负扭矩为驱动系统的目标负扭矩；
[0025]在所述驱动系统的当前负扭矩的绝对值等于所述电驱系统的目标负扭矩的绝对值时，确定驱动系统的当前负扭矩或驱动系统的当前负扭矩为驱动系统的目标负扭矩
。
[0026]可选地，所述在所述制动需求扭矩的绝对值大于所述驱动系统的目标负扭矩的绝对值时，控制进行缸内制动，包括：
[0027]在所述制动需求扭矩的绝对值大于所述驱动系统的目标负扭矩的绝对值时，生成目标制动指令；
[0028]通过
CAN
总线或硬线将所述目标制动指令发送给发动机控制器，以使所述发动机控制器根据所述目标制动指令控制发动机进行缸内制动
。
[0029]可选地，所述在所述制动需求扭矩的绝对值大于所述驱动系统的目标负扭矩的绝对值时，控制进行缸内制动之后，还包括：
[0030]获取进行缸内制动的当前扭矩；
[0031]根据所述当前扭矩和制动需求扭矩计算总制动需求扭矩；
[0032]在所述总制动需求扭矩的绝对值大于所述驱动系统的目标负扭矩的绝对值时，继续执行控制进行缸内制动的步骤
。
[0033]可选地，所述获取车辆的当前行驶数据
、
行驶道路的坡道数据以及缓速器的当前挡位，包括：
[0034]通过
CAN
总线或硬线获取车辆的行驶信号和缓速器的挡位信号；
[0035]根据所述行驶信号确定车辆的当前行驶数据；
[0036]根据所述挡位信号确定缓速器的当前挡位；
[0037]在检测到车辆的行驶道路为坡道路段时，通过
CAN
总线获取行驶道路的坡道数据
。
[0038]此外，为实现上述目的，本专利技术还提出一种车辆制动控制装置，所述车辆制动控制装置包括：
[0039]获取模块，用于获取车辆的当前行驶数据
、
行驶道路的坡道数据以及缓速器的当前挡位；
[0040]需求扭矩确定模块，用于根据所述当前行驶数据
、
所述坡道数据以及所述当前挡位确定车辆的制动需求扭矩；
[0041]负扭矩确定模块，用于根据电池允许的目标充电功率
、
电机的当前转速确定驱动系统的目标负扭矩，所述电池允许的目标充电功率指的是电池在当前时刻允许的最大充电功率，所述电机的当前转速指的是驱动电机在当前时刻的转动速度；
[0042]控制模块，用于在所述制动需求扭矩的绝对值大于所述驱动系统的目标负扭矩的绝对值时，控制进行缸内制动
。
[0043]此外，为实现上述目的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
一种车辆制动控制方法，其特征在于，所述车辆制动控制方法包括以下步骤：获取车辆的当前行驶数据
、
行驶道路的坡道数据以及缓速器的当前挡位；根据所述当前行驶数据
、
所述坡道数据以及所述当前挡位确定车辆的制动需求扭矩；根据电池允许的目标充电功率
、
电机的当前转速确定驱动系统的目标负扭矩，所述电池允许的目标充电功率指的是电池在当前时刻允许的最大充电功率，所述电机的当前转速指的是驱动电机在当前时刻的转动速度；在所述制动需求扭矩的绝对值大于所述驱动系统的目标负扭矩的绝对值时，控制进行缸内制动
。2.
如权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述根据所述当前行驶数据
、
所述坡道数据以及所述当前挡位确定车辆的制动需求扭矩，包括：根据所述当前行驶数据得到车辆在当前时刻的速度
、
在上一时刻的速度以及行驶时间；根据所述车辆在当前时刻的速度
、
所述在上一时刻的速度以及所述行驶时间计算车辆的当前减速度；通过目标减速度
‑
缓速器挡位映射关系查询与所述当前挡位相对应的初始减速度；根据所述当前减速度
、
所述初始减速度以及所述坡道数据确定车辆的制动需求扭矩
。3.
如权利要求2所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述根据所述当前减速度
、
所述初始减速度以及所述坡道数据确定车辆的制动需求扭矩，包括：获取目标修正转换系数；根据所述坡道数据和所述目标修正转换系数计算减速度修正值；根据所述减速度修正值对所述初始减速度进行修正，得到目标减速度；通过
PI
算法对当前减速度和目标减速度进行计算，得到车辆的制动需求扭矩
。4.
如权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述根据电池允许的目标充电功率
、
电机的当前转速确定驱动系统的目标负扭矩，包括：根据电池允许的目标充电功率和电机的当前转速计算驱动系统的当前负扭矩；根据电机的当前转速计算电驱系统的目标负扭矩；在所述驱动系统的当前负扭矩的绝对值大于所述电驱系统的目标负扭矩的绝对值时，确定驱动系统的当前负扭矩为驱动系统的目标负扭矩；在所述驱动系统的当前负扭矩的绝对值小于所述电驱系统的目标负扭矩的绝对值时，确定驱动系统的当前负扭矩为驱动系统的目标负扭矩；在所述驱动系统的当前负扭矩的绝对值等于所述电驱系统的目标负扭矩的绝对值时，确定驱动系统的当前负扭矩或驱动系统的当前负扭矩为驱动系统的目标负扭矩
。5.
如...

【专利技术属性】
技术研发人员：钱泽恒，
申请(专利权)人：浙江吉利远程新能源商用车集团有限公司浙江远程商用车研发有限公司，
类型：发明
国别省市：