车辆动力总成悬置的生成方法技术

本发明专利技术公开了一种车辆动力总成悬置的生成方法

【技术实现步骤摘要】
车辆动力总成悬置的生成方法、装置、存储介质和处理器


[0001]本专利技术涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆动力总成悬置的生成方法
、
装置
、
存储介质和处理器
。

技术介绍

[0002]随着汽车行业迅速发展，汽车已经成为越来越多家庭必备的出行工具，人们在选择车辆的时候，乘坐的舒适性
、
振动噪音以及平顺性越来越成为人们的关注点
。
其中，路面激励和动力总成激励已经成为了汽车两大振动来源，在日常行驶中或怠速时，动力总成的振动若是与路面激励叠加会极大的影响乘车人舒适性，若不加以控制，还会影响车辆的操纵性能和平顺性能
。
因此，动力总成悬置系统作为汽车主要的隔振元件，越来越多的汽车厂家重视动力总成悬置的研究
。
对于动力总成悬置系统的匹配，目前比较常用的方法是进行理论计算与试验测试相结合的方式进行匹配，存在模仿
‑
试验
‑
再试验开发模式的盲目性，这种方法存在匹配方法较复杂
、
成本较高以及匹配周期时间长的问题，且制件试验测试需要进行多轮，同时测试误差较大，大大增加了时间成本
。
[0003]针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案
。

技术实现思路

[0004]本专利技术实施例提供了一种车辆动力总成悬置的生成方法
、
装置
、
存储介质和处理器，以至少解决由于现有技术中需要多次制造动力总成悬置制件，确认该动力总成悬置制件的参数是否符合设计标准，直至动力总成悬置制件符合设计标准，造成的生产符合制造动力总成悬置制件效率低下的技术问题
。
[0005]根据本专利技术实施例的一个方面，提供了一种车辆动力总成悬置的生成方法，包括：获取车辆的车辆参数和预设初始化参数，其中，车辆参数包括车辆的硬件参数和车辆在预设路面激励的条件下的车辆状态参数，预设初始化参数包括动力总成悬置初始刚度和动力总成初始阻尼；基于车辆参数，构建车辆的十自由度车辆模型；基于预设垂向加速度范围
、
十自由度车辆模型和预设初始化参数，得到动力总成悬置的目标参数；基于目标参数调整生成车辆的动力总成悬置
。
[0006]基于预设垂向加速度范围
、
十自由度车辆模型和预设初始化参数，得到动力总成悬置的目标参数
[0007]可选地，基于车辆参数，构建车辆的十自由度车辆模型，包括：将车辆参数代入初始十自由度车辆模型的预设车辆参数中，得到十自由度车辆模型，其中，初始十自由度车辆模型通过预设车辆参数
、
车辆的动力总成悬置形式和动力总成悬置的部件之间的位置关系生成
。
[0008]可选地，基于预设垂向加速度范围
、
十自由度车辆模型和预设初始化参数，得到动力总成悬置的目标参数，包括：基于预设初始化参数和十自由度车辆模型，确定第一垂向加速度和第二垂向加速度；响应于第一垂向加速度和第二垂向加速度均处于预设垂向加速度
范围内，确定预设初始化参数为目标参数；响应于第一垂向加速度和第二垂向加速度不处于预设垂向加速度范围内，基于第一垂向加速度
、
预设初始化参数和十自由度车辆模型，确定目标参数
。
[0009]可选地，第一垂向加速度包括第一子垂向加速度和第二子垂向加速度，第二垂向加速度包括第三子垂向加速度和第四子垂向加速度，响应于第一垂向加速度和第二垂向加速度不处于预设垂向加速度范围内，基于第一垂向加速度
、
预设初始化参数和十自由度车辆模型，确定目标参数，包括：获取目标垂向加速度，其中，目标垂向加速度为预设垂向加速度范围内的任意值；获取目标垂向加速度和第一垂向加速度的差值，确定加速度差值，其中，加速度差值包括第一加速度差值
、
第二加速度差值
、
第三加速度差值和第四加速度差值，第一加速度差值用于表征第一子垂向加速度与目标垂向加速度之间的差，第二加速度差值用于表征第二子垂向加速度与目标垂向加速度之间的差，第三加速度差值用于表征第三子垂向加速度与目标垂向加速度之间的差，第四加速度差值用于表征第四子垂向加速度与目标垂向加速度之间的差；基于第一加速度差值
、
第二加速度差值和动力总成悬置初始刚度确定目标刚度；基于第三加速度差值
、
第四加速度差值和动力总成初始阻尼确定目标阻尼；确定目标刚度和目标阻尼为目标参数
。
[0010]可选地，动力总成悬置初始刚度包括第一初始刚度和第二初始刚度，基于第一加速度差值
、
第二加速度差值和动力总成悬置初始刚度确定目标刚度，包括：利用第二初始刚度和第一初始刚度的差值比上第一加速度差值与第二加速度差值，得到第一比值；利用第二加速度差值和第一比值相乘，得到第一目标积；利用第一目标积和第二初始刚度相加，确定目标刚度
。
[0011]可选地，动力总成初始阻尼包括第一初始阻尼和第二初始阻尼，基于第三加速度差值
、
第四加速度差值和动力总成初始阻尼确定目标阻尼，包括：利用第二初始阻尼和第一初始阻尼的差值比上第三加速度差值与第四加速度差值，得到第二比值；利用第四加速度差值与第二比值相乘，得到第二目标积；利用第二目标积和第二初始阻尼相加，确定目标阻尼
。
[0012]可选地，在基于预设十自由度车辆模型和目标车辆的参数，得到十自由度车辆模型之前，该方法还包括：基于预设车辆参数
、
车辆行驶工况，以及与车辆行驶工况对应的轮胎位移分别构建第一运动方程
、
第二运动方程和第三运动方程，其中，第一运动方程用于表征描述车辆的运动的微分方程，第二运动方程用于表征描述车辆的动力总成悬置中簧载质量运动的微分方程，第三运动方程用于表征描述车辆的动力总成悬置中非簧载质量运动的微分方程；基于第一运动方程
、
第二运动方程和第三运动方程构建初始十自由度车辆模型
。
[0013]根据本专利技术实施例的另一方面，还提供了一种车辆动力总成悬置的生成装置，包括：参数获取模块，用于获取车辆的车辆参数和预设初始化参数，其中，车辆参数包括车辆的硬件参数和车辆在预设路面激励的条件下的车辆状态参数，预设初始化参数包括动力总成悬置初始刚度和动力总成初始阻尼；模型构建模块，用于基于车辆参数，构建车辆的十自由度车辆模型；参数确定模块，用于基于预设垂向加速度范围
、
十自由度车辆模型和预设初始化参数，得到动力总成悬置的目标参数；制件生成模块，用于基于目标参数调整生成车辆的动力总成悬置
。
[0014]可选地，模型构建模块包括：构建单元，用于将车辆参数代入初始十自由度车辆模
型的预设车辆参数中，得到十自由度车辆模型，其中，初始十自由度车辆模型通过预设车辆参数
、
车辆的动力总成悬置形式和动力总成悬置的部件之间的位置关本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
一种车辆动力总成悬置的生成方法，其特征在于，包括：获取车辆的车辆参数和预设初始化参数，其中，所述车辆参数包括所述车辆的硬件参数和所述车辆在预设路面激励的条件下的车辆状态参数，所述预设初始化参数包括动力总成悬置初始刚度和动力总成初始阻尼；基于所述车辆参数，构建所述车辆的十自由度车辆模型；基于预设垂向加速度范围
、
所述十自由度车辆模型和所述预设初始化参数，得到所述动力总成悬置的目标参数；基于所述目标参数调整生成所述车辆的动力总成悬置
。2.
根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述车辆参数，构建所述车辆的十自由度车辆模型，包括：将所述车辆参数代入初始十自由度车辆模型的预设车辆参数中，得到所述十自由度车辆模型，其中，所述初始十自由度车辆模型通过预设车辆参数
、
所述车辆的动力总成悬置形式和动力总成悬置的部件之间的位置关系生成
。3.
根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于预设垂向加速度范围
、
所述十自由度车辆模型和所述预设初始化参数，得到所述动力总成悬置的目标参数，包括：基于所述预设初始化参数和所述十自由度车辆模型，确定第一垂向加速度和第二垂向加速度；响应于第一垂向加速度和所述第二垂向加速度均处于所述预设垂向加速度范围内，确定所述预设初始化参数为所述目标参数；响应于所述第一垂向加速度和所述第二垂向加速度不处于所述预设垂向加速度范围内，基于所述第一垂向加速度
、
所述预设初始化参数和所述十自由度车辆模型，确定所述目标参数
。4.
根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一垂向加速度包括第一子垂向加速度和第二子垂向加速度，所述第二垂向加速度包括第三子垂向加速度和第四子垂向加速度，响应于所述第一垂向加速度和所述第二垂向加速度不处于所述预设垂向加速度范围内，基于所述第一垂向加速度
、
所述预设初始化参数和所述十自由度车辆模型，确定所述目标参数，包括：获取目标垂向加速度，其中，所述目标垂向加速度为所述预设垂向加速度范围内的任意值；获取所述目标垂向加速度和所述第一垂向加速度的差值，确定加速度差值，其中，所述加速度差值包括第一加速度差值
、
第二加速度差值
、
第三加速度差值和第四加速度差值，所述第一加速度差值用于表征所述第一子垂向加速度与所述目标垂向加速度之间的差，所述第二加速度差值用于表征所述第二子垂向加速度与所述目标垂向加速度之间的差，所述第三加速度差值用于表征所述第三子垂向加速度与所述目标垂向加速度之间的差，所述第四加速度差值用于表征第四子垂向加速度与所述目标垂向加速度之间的差；基于所述第一加速度差值
、
所述第二加速度差值和所述动力总成悬置初始刚度确定目标刚度；基于所述第三加速度差值
、
所述第四加速度差值和所述动力总成初始阻尼确定目标阻尼；

【专利技术属性】
技术研发人员：张凯，李论，汤敏，郝文权，蒋永峰，王晓燕，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：