一种地铁重叠盾构先行隧道自行式钢拱支撑台车制造技术

本实用新型专利技术公开了提供了一种地铁重叠盾构先行隧道自行式钢拱支撑台车，钢拱支撑台车由若干节门架车组连接形成，相邻门架车组之间通过推进油缸连接，通过推进油缸主动推着门架车自主组沿着盾构机台车轨道向前移动

【技术实现步骤摘要】
一种地铁重叠盾构先行隧道自行式钢拱支撑台车


[0001]本技术属于隧道施工
，具体是一种地铁重叠盾构先行隧道自行式钢拱支撑台车
。

技术介绍

[0002]在地铁重叠隧道施工掘进时，后行隧道施工会对先行隧道产生一定影响，导致先行隧道结构发生变形，位移
、
渗漏
、
管片损坏
、
甚至影响结构安全
。
为了避免先行隧道管片变形，引起坍塌事故，需要对先行隧道的管片进行支撑防护
。
[0003]关于对重叠隧道施工先行隧道的管片支撑，普遍采用工字钢焊接成支撑架体对隧道管片进行支撑加固
。
但此方式在施工中人工劳动强度较大且更加耗时
、
并且加工过程中加工精度偏差较大，加工与拆卸过程工序较为繁琐，造成材料与人工资源浪费
。
[0004]尽管中国专利公开号：
CN216043800U
，专利名称：一种用于小净距并行盾构隧道施工的主动式支撑钢拱台车，由由若干组支撑车组连接构成，相邻支撑车组之间通过连接丝杠相连接，支撑车组由4榀支撑门架连接构成，支撑门架底部设置有4组行走装置
、
顶部设置有
4/6
组液压支撑装置，均布在
156
°
/225
°
相位内；首先，
4/7
组液压支撑装置之间的夹角相同，即
52
°
或
45
°
，但
4/6
组液压支撑装置且均布的方式其承载效果差，还是存在变形的风险；同时需要移动台车时是被动的通过电瓶车将支撑钢拱台车编组向前逐一移动，其耗时耗力，还存在安全隐患
。

技术实现思路

[0005]本技术的目的在于提供一种地铁重叠盾构先行隧道自行式钢拱支撑台车，钢拱支撑台车由若干节门架车组连接形成，相邻门架车组之间通过推进油缸连接，通过推进油缸主动推着门架车自主组沿着盾构机台车轨道向前移动
。
这一过程其他台车通过2组支撑丝杠保持支撑状态，通过推进油缸牵引实现移动台车的稳定性，同时通过推进油缸可自主控制台车行进距离
。
而且每一节门架车组的行走梁，行走梁上设置3榀支撑门架，每榀支撑门架上设置有7组举升油缸，且分别安装于支撑门架的
12
点
、1
点
、11
点
、3
点
、9
点
、7
点
、5
点钟方向，分布于
220
°
相位内，从左侧起，第一举升油缸与第二举升油缸
、
第三举升油缸与第四举升油缸
、
第四举升油缸与第五举升油缸
、
第六举升油缸与第七举升油缸之间的夹角为
40
°
，第二举升油缸与第三举升油缸
、
第五举升油缸与第六举升油缸之间的夹角为
30
°
，如此分布使得着力点更加准确，支撑门架稳定性更高，且管片不易变形
。
[0006]为实现上述目的，本技术提供如下技术方案：
[0007]一种地铁重叠盾构先行隧道自行式钢拱支撑台车，钢拱支撑台车由若干节门架车组连接形成，相邻门架车组之间通过推进油缸连接，每一节门架车组包括行走梁，行走梁底部设置有行走装置，行走装置安装在盾构机台车轨道上，行走梁上设置有多榀支撑门架，相邻支撑门架之间通过可调节梁连接，每榀支撑门架上设置有7组举升油缸，支撑油缸顶部顶在隧道内盾构管片上
。
[0008]作为本技术的一种优选方式，7组举升油缸分别安装于支撑门架的
12
点
、1
点
、11
点
、3
点
、9
点
、7
点
、5
点钟方向，分布于
220
°
相位内，且相邻举升油缸之间的夹角
≤40
°
。
[0009]更近一步地，每组举升油缸顶部通过球铰支座连接有弧面撑板，弧形撑板的顶部安装有橡胶缓冲板
。
在弧形撑板与球铰接支座之间还设置有举升形成补偿加高块
。
[0010]作为本技术的另一种优选方式，支撑门架设置有3榀，3榀支撑门架之间通过可调节梁螺栓连接，可调节梁包括第一节工字钢和第二节工字钢，第一节工字钢和第二节工字钢相对面均焊接有一固定板，两个相对的固定板通过四个螺杆连接
。
[0011]作为本技术的另一种优选方式，行走梁底部设置有2组支撑丝杠
。
[0012]作为本技术的另一种优选方式，每一节门架车的行走梁上均安装有液压站和控制阀，液压油站通过控制阀与推进油缸
、
举升油缸以及支撑丝杠连接
。
[0013]与现有技术相比，本技术的有益效果是：
[0014]1)
本技术通过对台车优化，使地铁重叠隧道施工，先行隧道管片支撑防护工程更加科学
、
合理
、
便捷，同时由于举升油缸在支撑门架上按照
12
点
、1
点
、11
点
、3
点
、9
点
、7
点
、5
点钟方向分布，使得管片受力更加准确，稳定性更高，不会出现变形的情况
。
[0015]2)
本技术弧面支撑板通过球铰支座与支撑油缸连接，使支撑板与管片表面更好的接触，并在弧形撑板与球铰接支座之间设置举升形成补偿加高块，支撑受力更加稳定
。
[0016]3)
本技术支撑台车可重复利用，并且能够通过控制推进油缸完成台车自主移动
。
更能实现不同直径隧道变换使用
。
极大地提高了台车的利用价值，节约资源
。
[0017]4)
本技术支撑门架通过可调节梁连接，通过调节螺杆的连接距离即可调节可调节梁的长度，从而调整相邻支撑门架之间距离合理布局，同时也可以在同一行走梁上增加新的支撑门架，以提高门架支撑的效果
。
附图说明
[0018]为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图
。
[0019]图1为本支撑台车的支撑状态图；
[0020]图2为一台支撑台车的侧视图；
[0021]图3为六台支撑台车行进方向示意图
。
[0022]图4为可调节梁的示意图...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
一种地铁重叠盾构先行隧道自行式钢拱支撑台车，其特征在于，钢拱支撑台车由若干节门架车组连接形成，相邻门架车组之间通过推进油缸连接，每一节门架车组包括行走梁，行走梁底部设置有行走装置，行走装置安装在盾构机台车轨道上，行走梁上设置有多榀支撑门架，相邻支撑门架之间通过可调节梁连接，每榀支撑门架上设置有7组举升油缸，支撑油缸顶部顶在隧道内盾构管片上
。2.
根据权利要求1所述的一种地铁重叠盾构先行隧道自行式钢拱支撑台车，其特征在于，7组举升油缸分别安装于支撑门架的
12
点
、1
点
、11
点
、3
点
、9
点
、7
点
、5
点钟方向，分布于
220
°
相位内，且相邻举升油缸之间的夹角
≤40
°
。3.
根据权利要求2所述的一种地铁重叠盾构先行隧道自行式...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨荔彤，杨延锋，田宗保，高柏，田国栋，梁勋，刘顺才，帅鹏，宋力，
申请(专利权)人：陕西惠延机械有限公司，
类型：新型
国别省市：