减振结构及具有其的车辆制造技术

本实用新型专利技术公开了一种减振结构及具有其的车辆，减振结构包括定子组件、动子组件、第一限位组件和第二限位组件，动子组件与定子组件相对移动，定子组件及动子组件的其中一个适于与车身连接，另一个适于与车轮连接，第一限位组件和第二限位组件均包括设置在定子组件上的定子限位件及设置在动子组件上的动子限位件第一限位组件用于限制动子组件在第一行程范围内移动，第二限位组件用于限制动子组件在第二行程范围内移动，第二行程范围大于第一行程范围。以实现有效对动子组件进行限位，避免动子组件在移动时脱离定子组件，提升减振结构的工作稳定性，同时还可避免动子组件产生较高的冲击力撞击定子组件以及传递至驾驶舱，提升驾乘舒适性。驾乘舒适性。驾乘舒适性。

【技术实现步骤摘要】
减振结构及具有其的车辆


[0001]本技术涉及车辆制造
，尤其是涉及一种减振结构及具有其的车辆。

技术介绍

[0002]减振结构，通常设置在车辆的车轮与车身或底盘之间，利用定子组件与动子组件的相对移动来吸收和缓冲传递在车轮与车身或底盘之间的负载，从而保证车辆能够平稳行驶，以提升车辆舒适度。
[0003]其中，当车辆行驶路况较差时，车轮跳动量增大，此时导致定子组件与动子组件有脱离的风险，降低减振结构的工作性能。

技术实现思路

[0004]本技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本技术提出一种减振结构，所述减振结构具有较高的工作稳定性，且可有效吸收或减缓动子组件对车身的冲击力，保证驾乘舒适性，解决了现有技术中冲击力无法被吸收或减缓，从而降低驾乘舒适性以及降低车辆安全性的技术问题。
[0005]本技术还旨在提出一种具有上述减振结构的车辆。
[0006]根据本技术实施例的减振结构，包括：定子组件；动子组件，所述动子组件与所述定子组件相对移动，所述定子组件及所述动子组件的其中一个适于与车身连接，另一个适于与车轮连接；第一限位组件和第二限位组件均包括设置在所述定子组件上的定子限位件及设置在所述动子组件上的动子限位件；其中，所述第一限位组件用于限制所述动子组件在第一行程范围内移动，所述第二限位组件用于限制所述动子组件在第二行程范围内移动，所述第二行程范围大于所述第一行程范围。
[0007]根据本技术实施例的减振结构，通过设置均包括定子限位件和动子限位件的第一限位组件和第二限位组件，第一限位组件和第二限位组件配合可有效对动子组件进行限位，避免动子组件在移动过程中脱离定子组件，从而保证减振结构能够有效吸收和缓冲传递在车轮与车身或底盘之间的负载，以提升减振结构的工作稳定性；同时，第一限位组件和第二限位组件配合还可吸收或减缓动子组件的移动速度，避免动子组件产生较高的冲击力并传递至驾驶舱，提升驾乘舒适性。
[0008]在一些实施例中，在所述减振结构的初始状态下，所述第一限位组件的所述定子限位件到所述第一限位组件的所述动子限位件的距离小于所述第二限位组件的所述定子限位件到所述第二限位组件的所述动子限位件的距离。
[0009]在一些实施例中，所述第一限位组件的所述定子限位件位于所述第二限位组件的所述定子限位件与所述第二限位组件的所述动子限位件之间。
[0010]在一些实施例中，所述定子组件内形成有容纳腔，所述动子组件的部分结构设置于所述容纳腔内，所述第二限位组件的所述定子限位件位于所述容纳腔的顶壁和底壁。
[0011]在一些实施例中，所述动子组件包括第一部分及第二部分，所述第一部分与所述
第二部分连接，所述第一部分设置在所述容纳腔内，所述第二部分的至少部分结构位于所述容纳腔外，所述第一部分的两端形成所述第二限位组件的所述动子限位件，所述第一部分的外径大于所述第二部分的外径。
[0012]在一些实施例中，在第一方向上，所述第一限位组件的所述动子限位件的至少部分结构位于所述第二限位组件的所述动子限位件的两侧。
[0013]在一些实施例中，在第一方向上，所述第一限位组件的所述动子限位件的端部与所述第二限位组件的所述动子限位件的端部平齐。
[0014]在一些实施例中，所述第一限位组件的所述动子限位件连接在所述第一部分的外周壁上。
[0015]在一些实施例中，所述第一限位组件的所述定子限位件为触发开关，所述触发开关被构造成在所述第一限位组件的所述动子限位件触发其时发出电信号，所述减振结构被构造成根据所述电信号控制所述动子组件的运行状态。
[0016]在一些实施例中，所述定子组件和所述动子组件中的至少一个设有线圈绕组，另一个上设置有永磁体，所述第一限位组件还包括限位电路，所述触发开关设于所述限位电路，所述限位电路及所述线圈绕组均与控制器连接。
[0017]在一些实施例中，所述触发开关为移动件，所述第一限位组件的所述动子限位件与所述触发开关接触以推动所述触发开关移动至闭合状态。
[0018]在一些实施例中，所述移动件为移动凸起，所述移动凸起朝向所述动子组件的一侧设有配合斜面，所述第一限位组件的所述动子限位件上设置有与所述配合斜面配合的第一斜面。
[0019]在一些实施例中，所述第二限位组件的所述定子限位件包括柔性的缓冲件，所述第二限位组件的所述动子限位件适于与所述缓冲件接触以限制所述动子组件移动。
[0020]在一些实施例中，所述第二限位组件的所述定子限位件还包括固定块，所述固定块设于所述缓冲件背离所述动子组件的一侧，所述固定块固定至所述定子组件。
[0021]在一些实施例中，所述固定块和所述缓冲件均固定至所述定子组件。
[0022]在一些实施例中，所述定子组件适于与车身连接，所述动子组件适于与车轮连接。
[0023]根据本技术实施例的车辆，包括前述的减振结构。
[0024]根据本技术实施例的车辆，通过采用前述的减振结构，可有效提升车辆的舒适性以及保证车辆的使用安全性，从而提升用户使用体验。
[0025]本技术的附加方面和优点将在下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
[0026]本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
[0027]图1为本技术一些实施例的减振结构的剖视图。
[0028]图2为图1中区域Ⅰ的局部放大图。
[0029]图3为本技术一些实施例的减振结构的部分结构示意图。
[0030]图4为本技术一些实施例的第一限位组件的电路图。
[0031]图5为本技术一些实施例的第二定子限位件的示意图。
[0032]图6为本技术一些实施例的减振结构的部分结构放大图。
[0033]图7为本技术另一些实施例的第二定子限位件的示意图。
[0034]图8为本技术一些实施例的第一限位组件的示意图。
[0035]图9为本技术一些实施例的第一限位组件在第一配合状态下的示意图。
[0036]图10为本技术一些实施例的第一限位组件在第二配合状态下的示意图。
[0037]图11为本技术一些实施例的第一限位组件在第三配合状态下的示意图。
[0038]附图标记：
[0039]1000、减振结构；
[0040]100、定子组件；110、容纳腔；
[0041]200、动子组件；210、第一部分；220、第二部分；
[0042]310、第一限位组件；
[0043]314、第一定子限位件；315、第一动子限位件；3151、第一斜面；
[0044]311、触发开关；3111、配合斜面；
[0045]312、限位电路；313、配合块；
[0046]320、第二限位组件；
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种减振结构，其特征在于，包括：定子组件；动子组件，所述动子组件与所述定子组件相对移动，所述定子组件及所述动子组件的其中一个适于与车身连接，另一个适于与车轮连接；第一限位组件和第二限位组件，所述第一限位组件和所述第二限位组件均包括设置在所述定子组件上的定子限位件及设置在所述动子组件上的动子限位件；其中，所述第一限位组件用于限制所述动子组件在第一行程范围内移动，所述第二限位组件用于限制所述动子组件在第二行程范围内移动，所述第二行程范围大于所述第一行程范围。2.根据权利要求1所述的减振结构，其特征在于，在所述减振结构的初始状态下，所述第一限位组件的所述定子限位件到所述第一限位组件的所述动子限位件的距离小于所述第二限位组件的所述定子限位件到所述第二限位组件的所述动子限位件的距离。3.根据权利要求2所述的减振结构，其特征在于，所述第一限位组件的所述定子限位件位于所述第二限位组件的所述定子限位件与所述第二限位组件的所述动子限位件之间。4.根据权利要求1所述的减振结构，其特征在于，所述定子组件内形成有容纳腔，所述动子组件的部分结构设置于所述容纳腔内，所述第二限位组件的所述定子限位件位于所述容纳腔的顶壁和底壁。5.根据权利要求4所述的减振结构，其特征在于，所述动子组件包括第一部分及第二部分，所述第一部分与所述第二部分连接，所述第一部分设置在所述容纳腔内，所述第二部分的至少部分结构位于所述容纳腔外，所述第一部分的两端形成所述第二限位组件的所述动子限位件，所述第一部分的外径大于所述第二部分的外径。6.根据权利要求5所述的减振结构，其特征在于，在第一方向上，所述第一限位组件的所述动子限位件的至少部分结构位于所述第二限位组件的所述动子限位件的两侧。7.根据权利要求5所述的减振结构，其特征在于，在第一方向上，所述第一限位组件的所述动子限位件的端部与所述第二限位组件的所述动子限位件的端部平齐。8.根据权利...

【专利技术属性】
技术研发人员：廖银生，张丰，杨辉，王强，孙宪猛，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：新型
国别省市：