减震器液压缓冲机构制造技术

本实用新型专利技术涉及减震器液压缓冲机构，包括叉管、连杆组合和工作缸组合，连杆组合一端伸入工作缸组合内，工作缸组合位于叉管内，在工作缸和连杆之间设有导向座。在连杆上固定有压缩阀体，导向座前端设有与导向座一体成型的套管，套管内径与压缩阀体外径间隙配合。本实用新型专利技术在原有减震弹簧压缩产生反力和油液流过压缩调节组合时产生压缩阻尼力的基础上，新产生液压缓冲力，由三者共同来抑制减震器触底现象的发生，因此不光在乘骑的舒适性，还是在乘骑的安全性上都得到明显提高。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及减震器，具体指减震器液压缓冲机构。
技术介绍
目前通常结构的减震器结构如图1所示，它主要由底筒1、压缩调节组合2、叉管3、 连杆组合4和工作缸组合5构成，连杆组合4 一端伸入工作缸组合5内，工作缸组合5位于 叉管3内，在工作缸6和连杆7之间设有导向座8，使连杆组合能够在工作缸组合内沿轴向 运动而不偏摆。现有的减震器是通过减震弹簧压缩产生的反力和油液流过压缩调节组合时产生 的压缩阻尼力，来共同抑制减震器触底现象的发生。此结构主要存在两个弊端(1)、为了保 证摩托车在路况条件较恶劣道路上行驶时减震器不会有触底现象发生，该结构的减震器只 能通过加大减震器减震弹簧的刚度或增加减震器的压缩阻尼力来实现，但这两种方法都会 大大降低车辆乘骑的舒适性。(2)、摩托车在路况条件良好的道路上行驶，当遇到突发情况 而采取紧急制动时，由于减震器的瞬间冲击力过大，该结构易造成减震器发生触底，影响车 辆的操作安全性。
技术实现思路
针对现有技术存在的上述不足，本技术的目的是提供一种在防止触底现象发 生的同时乘骑的舒适性和安全性得到提高的减震器液压缓冲机构。本技术的技术方案是这样实现的减震器液压缓冲机构，包括叉管、连杆组合 和工作缸组合，连杆组合一端伸入工作缸组合内，工作缸组合位于叉管内，在工作缸和连杆 之间设有导向座；在连杆上固定有压缩阀体，导向座前端设有与导向座一体成型的套管，套 管内径与压缩阀体外径间隙配合。进一步地，在连杆上套设有上挡圈和下挡圈，下挡圈和上挡圈螺纹旋接在一起，压 缩阀体夹持于上挡圈和下挡圈之间。在连杆表面设有环形的凹槽，凹槽内嵌入有卡圈，卡圈 突出于凹槽部分被下挡圈和上挡圈从两侧夹持，使下挡圈和上挡圈在连杆上不能移动，压 缩阀体由此固定在连杆上。在减震器复原过程中，为了防止由于压缩后导向座内腔与外部的压差而产生异 响，特在套管上设有泄荷孔，泄荷孔与叉管内腔相通。套管外壁上设有与套管一体成型的导向环，导向环外径与叉管内径间隙配合。如 果说导向座是通过内孔对连杆运动起到导向作用的话，那么本技术导向环则是通过其 外径在减震器装配过程中起到导向作用，保证阻尼器与叉管装配的同轴度，降低减震器的 摩擦力。本技术由于增设有相互匹配的套管和压缩阀体，在减震器到底时，被密封油 液通过压缩阀体时会产生巨大的液压缓冲力，即在原有减震弹簧压缩产生反力和油液流过 压缩调节组合时产生压缩阻尼力的基础上，本技术新产生液压缓冲力，由三者共同来抑制减震器触底现象的发生。相比传统的仅由两个力来抑制减震器触底现象发生的的结 构，本技术不光在乘骑的舒适性，还是在乘骑的安全性上都得到明显提高。附图说明图1-现有技术结构示意图；图2-本技术结构示意图。其中，1-底筒；2-压缩调节组合；3-叉管；4-连杆组合；5-工作缸组合；6_工作 缸；7-连杆；8-导向座；9-压缩阀体；10-套管；11-上挡圈；12-下挡圈；13-泄荷孔；14-导 向环。具体实施方式以下结合附图对本技术作进一步说明。参见图2，从图上可以看出，本技术减震器液压缓冲机构，包括叉管3、连杆组 合4和工作缸组合5，连杆组合4 一端伸入工作缸组合5内，工作缸组合5位于叉管3内，在 工作缸6和连杆7之间设有导向座8。在连杆7上固定有压缩阀体9，导向座8前端(面向 压缩阀体一端)设有与导向座一体成型的套管10，套管10内径与压缩阀体9外径间隙配 合。这样在减震器到底时，被套管和压缩阀体共同密封的油液通过压缩阀体时会产生巨大 的液压缓冲力，与原来的两个力来共同防止减震器发生触底。压缩阀体9是通过下述结构固定在连杆7上的在连杆表面设有环形的凹槽，凹槽 内嵌入有卡圈。同时在连杆7上套设有上挡圈11和下挡圈12，下挡圈12和上挡圈11螺纹 旋接在一起，在旋紧的同时由下挡圈和上挡圈从两侧将卡圈突出于凹槽部分夹紧，使下挡 圈和上挡圈在连杆上不能移动，再将压缩阀体9夹持于上挡圈11和下挡圈12之间，压缩阀 体9由此得以在连杆7上固定。为了使下挡圈和上挡圈得以螺纹旋接，其中一个挡圈沿轴向进行延长，该延长部 分设有外螺纹，压缩阀体则套在该延长部分上，另一个挡圈螺纹旋接在延长部分上，由此将 压缩阀体夹持于上挡圈和下挡圈之间，这样压缩阀体便不能退出。在减震器复原过程中，为了防止由于压缩后导向座内腔与外部的压差而产生异 响，特在套管10上设有泄荷孔13，泄荷孔与叉管内腔相通。套管10外壁上设有与套管一体成型的导向环14，导向环14外径与叉管3内径间 隙配合。由于套管与导向座一体成型，因此本技术中导向环、套管与导向座三者一体成 型。如果说导向座是通过内孔对连杆运动起到导向作用的话，那么本技术导向环则是 通过其外径在减震器装配过程中起到导向作用，保证阻尼器与叉管装配的同轴度，降低减 震器的摩擦力。本技术是通过减震弹簧压缩产生的反力、油液流过压缩调节组合时产生的压 缩阻尼力以及被套管和压缩阀体共同密封的油液通过压缩阀体时产生的液压缓冲力，三者 合一来共同抑制减震器触底现象的发生。较更改前结构优点表现在1、摩托车在路况条件较恶劣道路上行驶时，由于该结构较更改前结构增加了液压 缓冲装置。当减震器压缩活塞体组合运动到工作缸尾部时，压缩阀体刚好运动到套管内孔 中，产生极大的极限缓冲力，无须调整减震器的弹簧刚度和压缩阻尼力就能防止触底现象的发生，保证了车辆乘骑的舒适性。 2、摩托车在路况条件良好的道路上行驶，当遇到突发情况而采取紧急制动时，上 述液压缓冲力能够抑制减震器发生触底，保证车辆乘骑安全性。权利要求减震器液压缓冲机构，包括叉管(3)、连杆组合(4)和工作缸组合(5)，连杆组合(4)一端伸入工作缸组合(5)内，工作缸组合(5)位于叉管(3)内，在工作缸(6)和连杆(7)之间设有导向座(8)，其特征在于在连杆(7)上固定有压缩阀体(9)，导向座(8)前端设有与导向座一体成型的套管(10)，套管(10)内径与压缩阀体(9)外径间隙配合。2.根据权利要求1所述的减震器液压缓冲机构，其特征在于在套管(10)上设有泄荷 孔(13)，泄荷孔(13)与叉管(3)内腔相通。3.根据权利要求1或2所述的减震器液压缓冲机构，其特征在于在连杆(7)上套设 有上挡圈(11)和下挡圈(12)，下挡圈(12)和上挡圈(11)螺纹旋接在一起，压缩阀体(9) 夹持于上挡圈(11)和下挡圈(12)之间；在连杆表面设有环形的凹槽，凹槽内嵌入有卡圈， 卡圈突出于凹槽部分被下挡圈和上挡圈从两侧夹持。4.根据权利要求3所述的减震器液压缓冲机构，其特征在于套管(10)外壁上设有与 套管一体成型的导向环(14)，导向环(14)外径与叉管(3)内径间隙配合。专利摘要本技术涉及减震器液压缓冲机构，包括叉管、连杆组合和工作缸组合，连杆组合一端伸入工作缸组合内，工作缸组合位于叉管内，在工作缸和连杆之间设有导向座。在连杆上固定有压缩阀体，导向座前端设有与导向座一体成型的套管，套管内径与压缩阀体外径间隙配合。本技术在原有减震弹簧压缩产生反力和油液流过压缩调节组合时产生压缩阻尼力的基础上，新产生液压缓冲力，由三者共同来抑制减震器触底现象的发生，因此不光在乘骑的舒适性，还是在乘骑的安全性上都得到明显提本文档来自技高网...

【技术保护点】
减震器液压缓冲机构，包括叉管（３）、连杆组合（４）和工作缸组合（５），连杆组合（４）一端伸入工作缸组合（５）内，工作缸组合（５）位于叉管（３）内，在工作缸（６）和连杆（７）之间设有导向座（８），其特征在于：在连杆（７）上固定有压缩阀体（９），导向座（８）前端设有与导向座一体成型的套管（１０），套管（１０）内径与压缩阀体（９）外径间隙配合。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张兴海，蒋绍泉，聂长海，韩华，
申请(专利权)人：小康汽车产业集团有限公司，
类型：实用新型
国别省市：85[中国|重庆]