重载铁路货车制造技术

本发明专利技术提供一种重载铁路货车，包括低动力作用转向架；该低动力作用转向架包括车轴和车轮；其中，车轴的轴颈尺寸不小于１５８ｍｍ；车轮的腹板尺寸不小于２２ｍｍ。本发明专利技术的重载铁路货车实现了重载铁路货车轴重的提高，并且有效地提高了铁路运输能力。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术实施例涉及轨道技术，尤其涉及一种重载铁路货车。
技术介绍
铁路货物运输是国民经济的重要支撑，我国现有铁路货车70余万辆，其中通用敞 车约占货车总数的70%。近年来，在铁道部的统一组织下，经过创新与实践，我国铁路货车 技术水平快速提升，实现了提速、重载两大跨越，走出了一条具有中国特色的铁路提速、重 载并举发展之路，形成了产、学、研、用相结合的技术开发体系，铁路货车综合技术性能、制 造工艺、产品质量、管理水平有了质的飞跃，为国民经济发展做出了重要贡献。目前，我国铁路货物运输采取“速密重”协调发展战略，在速度方面，通过技术升 级和既有货车提速改造，货车速度标准普遍达到120km/h的世界先进水平；在密度方面，干 线列车追踪间隔已达到6-7分钟，居世界先进水平；在重量方面，通过采用机车同步操纵技 术，大秦线普遍开行2万吨组合列车、1万吨重载单元列车，主要干线普遍开行5000-6000吨 列车，已成为世界上铁路运输效率最高的国家。但是，与世界铁路重载运输国家相比，例如美国、加拿大、澳大利亚、南非等国家 列车牵引总重一般为1-3万吨，轴重普遍在29吨(t)以上，最大轴重达到40t，我国列车在 轴重上还有一定差距，另外，国际重载铁路运输协会2005年确定的重载铁路运输技术标准 为运营(或计划运营)列车重量不少于8000t、列车在距离不少于150km的运输线路上年 运量达到4000万吨(总重)、轴重在27t及以上，三者必具其二。而我国现有货车中有20% 的货车轴重23t，70-80%的货车轴重为21t，仅有少量C80系列货车轴重达到了 25t。举例 来说，我国现有通用敞车的代表车型是C70型敞车，轴重为23t、载重为70t。车体主要材料 采用Q450NQR1高强度耐候钢；车体中梁采用乙字型钢组焊成“几”字形，下侧梁采用冷弯槽 型钢；采用具有一系橡胶垫的转K6型转向架；并采用MT-2型缓冲器。由此可知，现有敞车 轴重23t，不能满足重载协会的标准要求；载重70t，运能小，在1050m线长度内编组重量为 6000t，而目前和谐型机车的牵引重量都在7000t以上，机车的利用率低；同时，在运输三要 素“速密重”当中，我国在重量方面尚还存在较大发展空间。
技术实现思路
本专利技术实施例提供一种重载铁路货车，实现了重载铁路货车轴重的提高，并且有 效地提高了铁路运输能力。本专利技术实施例提供一种重载铁路货车，包括低动力作用转向架；所述低动力作用 转向架包括车轴和车轮；其中，所述车轴的轴颈尺寸不小于158mm ；所述车轮的腹板尺寸不 小于22mm。本专利技术实施例的重载铁路货车，通过增大车轴的轴颈尺寸、加厚车轮的腹板尺寸， 改变轴承尺寸，从而实现了重载铁路货车轴重的增加，有效地提高了运输能力。附图说明为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现 有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发 明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以 根据这些附图获得其他的附图。图1为本专利技术实施例一提供的重载铁路货车的结构示意图；图2为本专利技术实施例一提供的重载铁路货车的低动力作用转向架的结构示意图；图3为图2的俯视图；图4为现有技术中乙字型钢的结构示意图；图5为本专利技术实施例提供的“几”字型钢的结构示意图；图6为现有技术中车体下侧梁与车体的侧板的连接结构示意图；图7为本专利技术实施例提供的车体1的下侧梁11与车体1的侧板12连接的结构示 意图；图8为本专利技术实施例提供的嵌入式上心盘组件的结构示意图。 具体实施例方式为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本专利技术实施例 中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是 本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员 在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。借鉴北美发展重载运输的经验和教训，提高轴重是提高列车牵引重量的最佳选 择，技术可行，经济合理，安全可靠。我国幅员辽阔，铁路运输是国民经济发展的重要支撑， 必须加快路网货运能力建设。一要坚持路网完整性与移动装备通用性的有机统一，使货运 网络效益得到最充分的发挥。二要坚持“速密重”并举，充分体现中国铁路运输高效运转的 特色。三要坚持高起点，打造具有世界领先水平的中国铁路重载运输体系。所以要开发一 种轴重在27t以上，维护费用低、检修周期长、性能可靠、低动力作用的新型通用敞车，全面 推进我国重载运输技术达到世界领先水平。图1为本专利技术实施例一提供的重载铁路货车的结构示意图，图2为本专利技术实施例 一提供的重载铁路货车的低动力作用转向架的结构示意图，图3为图2的俯视图，如图1、图 2和图3所示，本专利技术实施例提供的重载铁路货车可以包括车体1、低动力作用转向架2、下 侧门3、侧开门4、制动装置5和车钩缓冲装置6。具体的，低动力作用转向架2包括车轴、车轮和轴承，该车轴的轴颈尺寸可以不小 于158mm，车轮的腹板尺寸可以不小于22mm。轴承的内径与车轴的轴颈尺寸匹配，从而可以 有效地提高重载铁路货车的轴重。举例来说，当提高轴重为27t时，车轴的轴颈尺寸可以为 158mm至162mm，车轮的腹板尺寸可以为22mm至24mm，轴承的内径X外径X宽度可以具体 为 160mmX270mmX 170mm。在本实施例中，通过增大车轴的轴颈尺寸、加厚车轮的腹板尺寸，改变轴承尺寸， 从而提高了货车的轴重。另外，还可以增加摇枕、侧架和车体结构强度。需要说明的是，本 专利技术中并不对摇枕、侧架和车体结构强度进行限制，本领域的技术人员可以根据货车材料的标准，设置摇枕、侧假和车体结构强度。在本实施例中，该重载铁路货车可以为供中国准轨铁路使用，并用于装运煤炭、矿 石、建材、机械设备、钢材及木材等货物的通用敞车，其不仅能够满足人工装卸外，还可以适 应翻车机等机械化卸车作用以及解冻库的要求。现有技术中，由于采用的转K6型转向架未完全实现低动力作用，对线桥的垂下、 横向作用力较大，因此，难以进一步提高货车轴重；而与现有技术相比，本实施例通过采用 低动力作用转向架技术，实现了轴重的增加，且实现了轮轨间的动作用力不增加，或增幅很 小。具体的，以在轨道、车轮踏面相同的条件下，25t轴重的货车采用转K6型转向架，27t轴 重的货车采用轮轨低动力作用技术转向架为例，对该25t轴重的货车和27t轴重的货车进 行通过钢轨局部不平顺产生的脉冲激扰对轨道的影响仿真分析，综合分析结果表明采用 低动力作用技术转向轴后，对轨道的动作用力明显降低，27t轴重的货车对轨道的作用力与 25t轴重的货车对轨道的作用力相当。在本实施例中，通过采用高性能低动力作用转向架，在通用铁路线上重载铁路货 车的轴重可以提高到27t，载重80t及以上，有效地提高了运输能力，并可以在1050米(m) 站线长度内编组7000t以上，从而有效地提高了重载铁路货车的利用率。进一步的，货车轴重对于桥梁的影响主要体现在局部受力和整体受力两个方面。 其中，对于桥梁承受局部受力(局部荷载)的结构或部件，例如轨道结构、桥面系、钢桁梁 腹杆等，其受力状态与轴重的量本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：雷恩强，于跃斌，任岐，魏鸿亮，祝震，李华，刘海鹏，
申请(专利权)人：齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司，
类型：发明
国别省市：23