本发明专利技术涉及轨道交通技术领域，具体公开了一种基于变直径盾构法的站台区间一体化侧式车站，包括下行明挖竖井和上行明挖竖井，所述下行明挖竖井与所述上行明挖竖井的地下一层分别设有下行车站站厅和上行车站站厅，所述下行车站站厅与所述上行车站站厅采用顶管通道连接，所述下行车站站厅通过下行线扶梯连接下行车站站台，所述上行车站站厅通过上行线扶梯连接上行车站站台，所述下行明挖竖井与所述上行明挖竖井通过暗挖通道分别连接下行大直径盾构站台隧道与上行大直径盾构站台隧道。本发明专利技术解决了传统车站形式占地规模大、经济性较差的问题。的问题。的问题。
【技术实现步骤摘要】
一种基于变直径盾构法的站台区间一体化侧式车站
[0001]本专利技术涉及轨道交通
，具体涉及为一种基于变直径盾构法的站台区间一体化侧式车站。
技术介绍
[0002]随着轨道交通线网覆盖越来越广，以及市区高楼大厦、高架桥等建构筑物桩基越来越密集，后续建设的轨道交通为了避开桩基和已运营的线路而采用的埋深越来越大，采用明挖法或盖挖法建造的传统车站形式的规模越来越大，经济性太差。
[0003]现有技术CN110424969A公开了一种先隧后站明挖法车站施工工法，解决了区间可以先贯通后施工车站的问题，但其并未提及隧道变径以及一体化的建造方式，而且无法减少明挖。
技术实现思路
[0004]为了解决上述传统工法建造地铁车站存在的问题，本专利技术设计了一种基于变直径盾构法的站台区间一体化侧式车站，本专利技术能减少道路区域明挖，避免管线迁改及交通疏解，降低车站规模，采用机械化程度高的盾构法一体化建造车站站台隧道及相邻区间，站厅位于道路两侧明挖施工，采用顶管法建相连，降低工程风险，降低了车站施工对地面交通、地下管线及周边建筑物的影响，具体技术方案如下：
[0005]一种基于变直径盾构法的站台区间一体化侧式车站，包括下行明挖竖井和上行明挖竖井，下行明挖竖井与上行明挖竖井的地下一层分别设有下行车站站厅和上行车站站厅，下行车站站厅与上行车站站厅采用顶管通道连接，下行车站站厅通过下行线扶梯连接下行车站站台，上行车站站厅通过上行线扶梯连接上行车站站台，下行明挖竖井与上行明挖竖井通过暗挖通道分别连接下行大直径盾构站台隧道与上行大直径盾构站台隧道。
[0006]在一种优选的实现方式中，下行明挖竖井和上行明挖竖井在施工阶段作为顶管机的始发和接收工作井；下行明挖竖井和上行明挖竖井在使用阶段负一层作为站厅层空间，最底层作为站台层空间，其余空间作为设备区。
[0007]在一种优选的实现方式中，下行大直径盾构站台隧道的端部连接下行小直径盾构区间隧道，上行大直径盾构站台隧道的端部连接上行小直径盾构区间隧道，大小直径盾构机通过变直径盾构技术在洞内完成大小直径盾构机的转换，大直径盾构站台隧道与小直径盾构区间隧道的接口处设置接口加强梁。
[0008]在一种优选的实现方式中，下行大直径盾构站台隧道与上行大直径盾构站台隧道的内侧顶部均设有轨顶风道和管线安装空间，下行大直径盾构站台隧道与上行大直径盾构站台隧道内侧底部分别设有下行车站站台板和上行车站站台板，行车轨道、轨底风道，下行大直径盾构站台隧道与上行大直径盾构站台隧道外侧均设有活塞风道。
[0009]在一种优选的实现方式中，下行明挖竖井和上行明挖竖井的顶部地面上分别设有下行合建出入口和上行合建出入口，下行合建出入口和上行合建出入口分别设置于道路的
两侧。
[0010]在一种优选的实现方式中，下行合建出入口通过下行线扶梯与下行车站站厅连接，上行合建出入口通过上行线扶梯与上行车站站厅连接。
[0011]在一种优选的实现方式中，轨顶风道、管线安装空间、站台板、轨底风道、活塞风道均采用预制结构安装.
[0012]与现有技术相比，本专利技术的有益效果是：
[0013]由于站厅设置于道路两侧地块内，能最大限度的减少道路交通疏解及管线迁改，采用机械化作业率高的盾构法、顶管法一体化建造地铁车站和相邻区间，能更好的实现机械化车站区间一体化建造目标，而且解决了盾构车站区间一体化建造区间隧道的空间浪费问题，同时可有效解决地铁建设痛点问题、降低工程风险、提高工程质量，尤其对环境复杂的中心城区控制投资、建设和开通运营等方面有显著帮助，有着非常广阔的应用前景和推广价值。
附图说明
[0014]图1为本专利技术中站台区间一体化侧式车站横剖面示意图。
[0015]图2为本专利技术中站台区间一体化侧式车站站厅层平面布置示意图。
[0016]图3为本专利技术中站台区间一体化侧式车站站台层平面布置示意图。
[0017]图4为本专利技术中站台区间一体化侧式车站站盾构站台纵剖面示意图。
[0018]图5为本专利技术中站台区间一体化侧式车站站明挖竖井纵剖面示意图。
[0019]图中：1、下行大直径盾构站台隧道；2、下行盾构区间隧道；3、行车轨道；4、下行车站站台板；5、下行明挖竖井；6、下行车站站厅；7、下行线扶梯；8、下行车站站台；9、道路；10、上行车站站厅；11、顶管通道；12、暗挖通道；13、上行盾构区间隧道；14、上行大直径盾构站台隧道；15、上行车站站台；16、上行车站站台板；17、上行明挖竖井；18、上行线扶梯；19、轨顶风道；20、管线安装空间；21、轨底风道；22、活塞风道；23、下行合建出入口；24、上行合建出入口。
具体实施方式
[0020]以下通过具体实施方式的描述对本专利技术作进一步说明，但这并非是对本专利技术的限制，本领域技术人员根据本专利技术的基本思想，可以做出各种修改或改进，但是只要不脱离本专利技术的基本思想，均在本专利技术的保护范围之内。
[0021]如图1至图5所示，一种基于变直径盾构法的站台区间一体化侧式车站，包括下行明挖竖井5和上行明挖竖井17，下行明挖竖井5与上行明挖竖井17的地下一层分别设有下行车站站厅6和上行车站站厅10，下行车站站厅6与上行车站站厅10采用顶管通道11连接，下行车站站厅6通过下行线扶梯7连接下行车站站台8，上行车站站厅10通过上行线扶梯18连接上行车站站台15，下行明挖竖井5与上行明挖竖井17通过暗挖通道12分别连接下行大直径盾构站台隧道1与上行大直径盾构站台隧道14。
[0022]在一种优选的实现方式中，下行明挖竖井5和上行明挖竖井17在施工阶段作为顶管机的始发和接收工作井；下行明挖竖井5和上行明挖竖井17在使用阶段负一层作为站厅层空间，最底层作为站台层空间，其余空间作为设备区。
[0023]在一种优选的实现方式中，下行大直径盾构站台隧道1的端部连接下行小直径盾构区间隧道2，上行大直径盾构站台隧道14的端部连接上行小直径盾构区间隧道13，大小直径盾构机通过变直径盾构技术在洞内完成大小直径盾构机的转换，大直径盾构站台隧道与小直径盾构区间隧道的接口处设置接口加强梁。
[0024]在一种优选的实现方式中，下行大直径盾构站台隧道1与上行大直径盾构站台隧道14的内侧顶部均设有轨顶风道21和管线安装空间20，下行大直径盾构站台隧道1与上行大直径盾构站台隧道14内侧底部分别设有下行车站站台板4和上行车站站台板16，行车轨道3、轨底风道21，下行大直径盾构站台隧道1与上行大直径盾构站台隧道14外侧均设有活塞风道22。
[0025]在一种优选的实现方式中，下行明挖竖井和上行明挖竖井的顶部地面上分别设有下行合建出入口23和上行合建出入口24，下行合建出入口23和上行合建出入口24分别设置于道路的两侧。
[0026]在一种优选的实现方式中，下行合建出入口23通过下行线扶梯7与下行车站站厅6连接，上行合建出入口24通过上行线扶梯18与上行车站站厅10连接。
[0027]在一种本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种基于变直径盾构法的站台区间一体化侧式车站，其特征在于，包括下行明挖竖井和上行明挖竖井，所述下行明挖竖井与所述上行明挖竖井的地下一层分别设有下行车站站厅和上行车站站厅，所述下行车站站厅与所述上行车站站厅采用顶管通道连接，所述下行车站站厅通过下行线扶梯连接下行车站站台，所述上行车站站厅通过上行线扶梯连接上行车站站台，所述下行明挖竖井与所述上行明挖竖井通过暗挖通道分别连接下行大直径盾构站台隧道与上行大直径盾构站台隧道。2.根据权利要求1所述的基于变直径盾构法的站台区间一体化侧式车站，其特征在于，所述下行明挖竖井和所述上行明挖竖井在施工阶段作为顶管机的始发和接收工作井；所述下行明挖竖井和所述上行明挖竖井在使用阶段负一层作为站厅层空间，最底层作为站台层空间，其余空间作为设备区。3.根据权利要求1所述的基于变直径盾构法的站台区间一体化侧式车站，其特征在于，所述下行大直径盾构站台隧道的端部连接下行小直径盾构区间隧道，所述上行大直径盾构站台隧道的端部连接上行小直径盾构区间隧道，大小直径盾构机通过变直径盾构技术在洞内完成大小直径盾构机的转换，大直径盾构站台隧道与小直径盾构区间...
【专利技术属性】
技术研发人员：刘智成，丁建隆，严东，王晖，姜宝臣，张志良，林志元，吕剑英，黄辉，李阶智，赵驰，王杜鹃，郭青，卢全辉，王丹，黄志伟，桑晓光，梅俊，刘召刚，丁琳，杜志华，李现森，王东存，姚亮，徐韬，叶建新，钟长平，徐建国，陈树茂，谭佳，刘志勇，汤勇茂，郭永顺，赵剑雄，董艳萍，
申请(专利权)人：广州地铁建设管理有限公司中铁第六勘察设计院集团有限公司中铁工程装备集团有限公司，
类型：发明
国别省市：
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