一种AMT变速器主箱摘挡控制方法、系统、设备及介质技术方案

本发明专利技术公开了一种AMT变速器主箱摘挡控制方法、系统、设备及介质，属于AMT变速器领域，本方法基于离合器位置和发动机扭矩两个因素来确定主箱摘挡时机；首先对发动机的摩擦扭矩进行校正，根据TCU发出的换挡指令，获取即时的道路曲率、道路坡度、车辆加速度，根据获取到的参数明确主箱摘挡控制模式，结合摩擦扭矩以获取该模式下的主箱摘挡时刻，从而完成AMT变速器主箱摘挡操作；这种摘挡策略相比现有方法，可以节省至少200ms的换挡时间，从而缩短整体换挡时间，减少动力损失，提升车辆的燃油经济性。提升车辆的燃油经济性。提升车辆的燃油经济性。

【技术实现步骤摘要】
一种AMT变速器主箱摘挡控制方法、系统、设备及介质


[0001]本专利技术属于AMT变速器领域，具体涉及一种AMT变速器主箱摘挡控制方法、系统、设备及介质。

技术介绍

[0002]商用车AMT在离合器分离主箱摘挡过程中，如果TCU控制主箱摘挡不及时，那么主箱挂挡拨叉易出现分离卡滞现象，从而造成整车换挡顿挫问题。当前商用车AMT为防止主箱摘挡出现的换挡顿挫问题，多采用离合器完全分离后才进行主箱摘挡的控制策略，这种方法导致车辆换挡时间长、动力损失大，影响车辆的燃油经济性。
[0003]主箱摘挡时，TCU通过电磁阀控制拨叉轴的位移，如果摘挡期间(离合器并未完全分离)的滑套齿和挡位齿之间存在很大的咬合力，则主箱摘挡会出现卡滞，导致摘挡不顺畅，如果TCU控制电磁阀强行将滑套齿从挡位齿上摘下，则两者之间的作用力会对滑套和挡位齿齿端造成机械损伤，且整车会发生顿挫、抖动等问题。

技术实现思路

[0004]为克服上述技术的缺点，本专利技术提供一种AMT变速器主箱摘挡控制方法、系统、设备及介质，能够解决现有技术很难确定主箱摘挡时机，导致整车在不合适摘挡时机时完成摘挡，会发生顿挫、抖动的技术问题。
[0005]为了达到上述目的，本专利技术采用技术方案如下：
[0006]一种AMT变速器主箱摘挡控制方法，包括：
[0007]S1：对发动机的摩擦扭矩进行校正；
[0008]S2：根据换挡指令，获取即时的道路曲率、道路坡度、车辆加速度，结合S1的摩擦扭矩和主箱摘挡控制模式，得到主箱摘挡时刻；
[0009]S3：根据S2得到的主箱摘挡时刻完成AMT变速器主箱摘挡；
[0010]进一步地，S1中，对发动机的摩擦扭矩进行校正的具体步骤包括：
[0011]判断发动机的摩擦扭矩是否正确，若正确，则继续下一步；否则，进行发动机ECU整改，直至发动机的摩擦扭矩正确。
[0012]进一步地，S2中，根据获取得到的即时的道路曲率、道路坡度、车辆加速度确定当前的主箱摘挡控制模式；所述主箱摘挡控制模式包括踩油门平路摘挡模式、踩油门弯道或坡道摘挡模式、零油门平路摘挡模式和零油门弯道或坡道摘挡模式。
[0013]进一步地，当确定当前主箱摘挡控制模式为踩油门平路摘挡模式时，实时获取实际扭矩，根据实际扭矩和摩擦扭矩得到实时的净扭矩；当某一刻得到的净扭矩处于第一阈值范围内时，获取该时刻作为主箱摘挡时刻。
[0014]进一步地，当确定当前主箱摘挡控制模式为踩油门弯道或坡道摘挡模式时，根据道路曲率、道路坡度、车辆加速度得到路面阻力矩，实时获取实际扭矩；当某一刻的实际扭矩与路面阻力矩的差值处于第二阈值范围内时，获取该时刻作为主箱摘挡时刻。
[0015]进一步地，当确定当前主箱摘挡控制模式为零油门平路摘挡模式时，实时获取实际扭矩，根据实际扭矩和摩擦扭矩计算实时的净扭矩；当某一刻得到的净扭矩处于第三阈值范围内时，获取该时刻作为主箱摘挡时刻。
[0016]进一步地，当确定当前主箱摘挡控制模式为零油门弯道或坡道摘挡模式时，根据道路曲率、道路坡度、车辆加速度得到路面阻力矩，实时获取实际扭矩；根据实际扭矩和摩擦扭矩得到实时的净扭矩；当某一刻得到的净扭矩与路面阻力矩相等时，获取该时刻作为主箱摘挡时刻。
[0017]一种AMT变速器主箱摘挡控制系统，用于实现上述AMT变速器主箱摘挡控制方法的步骤，包括：
[0018]校正模块，用于对发动机的摩擦扭矩进行校正；
[0019]主箱摘挡时刻获取模块，用于根据换挡指令，获取即时的道路曲率、道路坡度、车辆加速度，结合摩擦扭矩和主箱摘挡控制模式，得到主箱摘挡时刻；
[0020]摘挡模块，用于根据主箱摘挡时刻完成AMT变速器主箱摘挡。
[0021]一种设备，包括：
[0022]存储器，用于存储计算机程序；
[0023]处理器，用于执行所述计算机程序时实现上述AMT变速器主箱摘挡控制方法的步骤。
[0024]一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于实现上述AMT变速器主箱摘挡控制方法的步骤。
[0025]相比于现有技术，本专利技术具有有益效果如下：
[0026]本专利技术提供一种AMT变速器主箱摘挡控制方法，本方法基于离合器位置和发动机扭矩两个因素来确定主箱摘挡时机；首先对发动机的摩擦扭矩进行校正，根据TCU发出的换挡指令，获取即时的道路曲率、道路坡度、车辆加速度，根据获取到的参数明确主箱摘挡控制模式，结合摩擦扭矩以获取该模式下的主箱摘挡时刻，从而完成AMT变速器主箱摘挡操作；这种摘挡策略相比现有方法，可以节省至少200ms的换挡时间，从而缩短整体换挡时间，减少动力损失，提升车辆的燃油经济性。
[0027]优选地，本方法通过发动机ECU整改以保证发动机的摩擦扭矩的准确度，进而保证了净扭矩的准确度，最终保证了后续获取主箱摘挡时刻的精准度。
[0028]优选地，本方法中，将主箱摘挡控制模式根据AMT变速器的实际工况分为4种模式，包括踩油门平路摘挡模式、踩油门弯道或坡道摘挡模式、零油门平路摘挡模式和零油门弯道或坡道摘挡模式，针对不同的模式制定不同的控制机制，以实现主箱的顺利摘挡。
附图说明
[0029]图1为本专利技术实施例1提供的商用车AMT主箱摘挡卡滞示意图；
[0030]图2为本专利技术提供的AMT变速器主箱摘挡控制策略图；
[0031]图3为本专利技术实施例2提供的平路有油门主箱摘挡示意图；
[0032]图4为本专利技术实施例3提供的平路零油门主箱摘挡示意图；
[0033]图5为本专利技术实施例4提供的弯道或坡道零油门主箱摘挡示意图；
[0034]图6为本专利技术提供的一种AMT变速器主箱摘挡控制方法的流程图；
[0035]图7为本专利技术提供的一种AMT变速器主箱摘挡控制系统的结构示意图。
[0036]附图标记：
[0037]油门踏板
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1；主箱挡位位移
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2；发动机转速
‑
3；输入轴转速
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4；发动机实际扭矩
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5；TSC1变速器需求扭矩
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6；离合器位置
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7。
具体实施方式
[0038]本专利技术提供一种AMT变速器主箱摘挡控制方法，如图6所示，包括如下步骤：
[0039]一种AMT变速器主箱摘挡控制方法，包括：
[0040]S1：对发动机的摩擦扭矩进行校正；S2：根据换挡指令，获取即时的道路曲率、道路坡度、车辆加速度，结合S1的摩擦扭矩和主箱摘挡控制模式，得到主箱摘挡时刻；S3：根据S2得到的主箱摘挡时刻完成AMT变速器主箱摘挡；
[0041]其中，S1中，对发动机的摩擦扭矩进行校正的具体步骤包括：
[0042]判断发动机的摩擦扭矩是否正确，若正确，则继续下一步；否则，进行发动机ECU整改，直至发动机的摩擦扭矩正确。<本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种AMT变速器主箱摘挡控制方法，其特征在于，包括：S1：对发动机的摩擦扭矩进行校正；S2：根据换挡指令，获取即时的道路曲率、道路坡度、车辆加速度，结合S1的摩擦扭矩和主箱摘挡控制模式，得到主箱摘挡时刻；S3：根据S2得到的主箱摘挡时刻完成AMT变速器主箱摘挡。2.根据权利要求1所述的一种AMT变速器主箱摘挡控制方法，其特征在于，S1中，对发动机的摩擦扭矩进行校正的具体步骤包括：判断发动机的摩擦扭矩是否正确，若正确，则继续下一步；否则，进行发动机ECU整改，直至发动机的摩擦扭矩正确。3.根据权利要求1所述的一种AMT变速器主箱摘挡控制方法，其特征在于，S2中，根据获取得到的即时的道路曲率、道路坡度、车辆加速度确定当前的主箱摘挡控制模式；所述主箱摘挡控制模式包括踩油门平路摘挡模式、踩油门弯道或坡道摘挡模式、零油门平路摘挡模式和零油门弯道或坡道摘挡模式。4.根据权利要求2所述的一种AMT变速器主箱摘挡控制方法，其特征在于，当确定当前主箱摘挡控制模式为踩油门平路摘挡模式时，实时获取实际扭矩，根据实际扭矩和摩擦扭矩得到实时的净扭矩；当某一刻得到的净扭矩处于第一阈值范围内时，获取该时刻作为主箱摘挡时刻。5.根据权利要求2所述的一种AMT变速器主箱摘挡控制方法，其特征在于，当确定当前主箱摘挡控制模式为踩油门弯道或坡道摘挡模式时，根据道路曲率、道路坡度、车辆加速度得到路面阻力矩，实时获取实际扭矩；当某一刻的实际扭矩与路面阻力矩的差值处于第二阈值范围内时，获取该时刻作为主箱摘挡时刻。6.根据权利要求2所述的一种...

【专利技术属性】
技术研发人员：张玮龙，刘义，聂幸福，杨小辉，吴刚院，赵翔，
申请(专利权)人：陕西法士特齿轮有限责任公司，
类型：发明
国别省市：