制动踏板总成、制动系统以及车辆技术方案

本公开涉及一种制动踏板总成、制动系统以及车辆，其中的制动踏板总成包括：支架，用于固定到车身上；踏板臂，可转动地安装在支架上；行程调整部，用于连接在踏板臂和制动助力器之间，以将踏板臂输出至行程调整部的第一行程转换为行程调整部输入至制动助力器的第二行程。可以在无需对踏板臂本身及其转动点调节的情况下满足不同车型和不同驾驶风格对踏板感调节的需求，还能够使同一车型能够根据不同驾驶员的不同使用习惯和路况情况等进行调节，整车人机工程可实现一致，具有平台化，利用效率高，改动灵活的特点，避免了开发周期过长的问题。避免了开发周期过长的问题。避免了开发周期过长的问题。

【技术实现步骤摘要】
制动踏板总成、制动系统以及车辆


[0001]本公开涉及车辆制动
，具体地，涉及一种制动踏板总成、制动系统以及车辆。

技术介绍

[0002]制动系统是车辆中重要的系统之一。制动踏板总成又是制动系统的重要部件之一，在车辆性能当中，踏板力模拟脚感(踏板感)为制动系统的重要性能，其要素为驾驶员踩下制动踏板时所反馈回来的反力和驾驶员所需踩下去的行程。
[0003]相关技术中，常规制动踏板杠杆比是固定的，在车辆开发后期，在需要适当调节踏板感的时候，往往需要重新定义杠杆比以调整踏板感，往往需要重新设计制动踏板臂长度和旋转轴的固定点的位置和制动踏板力受力点位置，因而需要重新开模，开发周期长，灵活性很低。另外，基于平台化开发的车企，一个平台往往有不同的车辆型号，踏板感需求都不一样，故踏板臂种类繁多，不利于平台化开发，人机工程也需不断调整。

技术实现思路

[0004]为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种制动踏板总成、制动系统以及车辆。
[0005]根据本公开实施例的第一方面，提供一种制动踏板总成，包括：
[0006]支架，用于固定到车身上；
[0007]踏板臂，可转动地安装在所述支架上；
[0008]行程调整部，用于连接在所述踏板臂和制动助力器之间，以将所述踏板臂输出至所述行程调整部的第一行程转换为所述行程调整部输入至制动助力器的第二行程。
[0009]可选地，所述行程调整部包括：
[0010]第一缸体；
[0011]第二缸体；
[0012]第一活塞，与所述踏板臂配合并沿所述第一缸体的延伸方向移动，其中，所述第一活塞的运动行程为所述第一行程；以及
[0013]第二活塞，用于与所述制动助力器配合并沿所述第二缸体的延伸方向移动，其中，所述第二活塞的运动行程为所述第二行程，
[0014]其中，所述第一缸体和所述第二缸体液体连通，使得所述第一活塞和所述第二活塞中的一者运动时，通过液体推动另一者运动。
[0015]可选地，所述制动踏板包括安装在所述支架上的基体，所述第一缸体和所述第二缸体分别设置在所述基体上，且所述基体上形成有连通设置在所述第一缸体和所述第二缸体之间的液流通道，所述液流通道内流通有用于驱动所述第一活塞和所述第二活塞移动的液体。
[0016]可选地，所述第一活塞和所述第二活塞的运动方向平行，且被配置为同向运动。
[0017]可选地，所述第一活塞包括可移动地设置在所述第一缸体内第一头部，和一端用于连接所述第一头部，另一端可伸出于所述第一缸体的第一杆部，所述第一杆部的用于与所述踏板臂配合的一端构造为第一球头，所述踏板臂上形成有用于与所述第一球头抵接的第一槽体，所述第一槽体的内轮廓与所述第一球头外轮廓相匹配。
[0018]可选地，所述踏板臂截面构造为开口朝向所述第一杆部且能够容纳所述第一球头的U型结构，且所述U型结构的两个侧壁上分别安装有防止所述第一球头脱出所述第一槽体的限位片。
[0019]可选地，所述限位片包括贴固在所述U型结构的所述侧壁上的固定部和从所述固定部的远离所述开口的一侧倾斜向内延伸的弹片部，所述侧壁上开设有用于避让所述弹片部的缺口，两个所述限位片的所述弹片部的末端距离小于所述第一球头的外径。
[0020]可选地，所述第二活塞包括可移动地设置在所述第二缸体内的第二头部，和一端用于连接所述第二头部，另一端可伸出于所述第二缸体的第二杆部，所述第二杆部的靠近所述第二头部的一端构造为第二球头，所述第二头部靠近所述第二杆部的一侧形成有用于与所述第二球头抵接的第二槽体，且所述第二槽体内轮廓与所述第二球头外轮廓构造相匹配。
[0021]根据本公开实施例的第二方面，提供一种制动系统，包括所述制动助力器和制动踏板总成，所述制动踏板总成为根据以上所述的制动踏板总成，其中，所述制动助力器包括：
[0022]第三缸体；
[0023]第三活塞，所述第三活塞被配置为通过制动液活动连接于所述第三缸体，且与所述行程调整部的输出端连接。
[0024]根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括车身和安装到所述车身上的制动系统，所述制动系统为上述的制动系统。
[0025]通过上述技术方案，使用本公开提供的制动踏板总成，当驾驶员输出的踩踏行程一定时，通过行程调整部调节第一行程和第二行程的转换比例，使得踏板总成传递给制动助力器的行程变化，从而得到不同的制动力。换言之，在车辆输出相同的制动力的情况下，通过行程调整部的作用，可以使驾驶员获得不同的踏板感。即本公开实施例提供的技术方案可以在无需对踏板臂本身及其转动点调节的情况下满足不同车型和不同驾驶风格对踏板感调节的需求，还能够使同一车型能够根据不同驾驶员的不同使用习惯和路况情况等进行调节，整车人机工程可实现一致，具有平台化，利用效率高，改动灵活的特点，避免了开发周期过长的问题。需要指出，根据一些实施例，第一行程和第二行程的转换比例可以在车辆运行中实时调整；也可以在生产时根据不同的车型设置不同的转换比例，而在行驶中无法实施调整，在这种情况下，行程调整部可以设置成可拆卸地集成到制动踏板总成中，以方便更换。
[0026]本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
[0027]附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
[0028]图1是根据本公开示例性实施方式提供的制动踏板总成和制动助力器的剖视图；
[0029]图2是根据本公开示例性实施方式提供的制动踏板总成的剖视图；
[0030]图3是根据本公开示例性实施方式提供的制动踏板总成的俯视图；
[0031]图4是根据本公开示例性实施方式提供的制动踏板总成的整体结构示意图；
[0032]图5是根据本公开示例性实施方式提供的制动踏板总成和制动助力器的结构示意图；
[0033]图6是根据本公开示例性实施方式提供的车辆的框图。
[0034]附图标记说明
[0035]100
‑
制动踏板总成；110
‑
踏板臂；111
‑
第一槽体；112
‑
开口；113
‑
侧壁；113a
‑
缺口；114
‑
限位片；114a固定部；114b
‑
弹片部；120
‑
行程调整部；121
‑
第一缸体；122
‑
第二缸体；123
‑
第一活塞；123a
‑
第一头部；123b
‑
第一杆部；124
‑
第二活塞；124a
‑
第二头部；124b
‑
第二杆部；124b
’‑
第二槽体；130
‑
支架；140
...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种制动踏板总成，其特征在于，包括：支架，用于固定到车身上；踏板臂，可转动地安装在所述支架上；行程调整部，用于连接在所述踏板臂和制动助力器之间，以将所述踏板臂输出至所述行程调整部的第一行程转换为所述行程调整部输入至制动助力器的第二行程。2.根据权利要求1所述的制动踏板总成，其特征在于，所述行程调整部包括：第一缸体；第二缸体；第一活塞，与所述踏板臂配合并沿所述第一缸体的延伸方向移动，其中，所述第一活塞的运动行程为所述第一行程；以及第二活塞，用于与所述制动助力器配合并沿所述第二缸体的延伸方向移动，其中，所述第二活塞的运动行程为所述第二行程，其中，所述第一缸体和所述第二缸体液体连通，使得所述第一活塞和所述第二活塞中的一者运动时，通过液体推动另一者运动。3.根据权利要求2所述的制动踏板总成，其特征在于，所述制动踏板总成包括安装在所述支架上的基体，所述第一缸体和所述第二缸体分别设置在所述基体上，且所述基体上形成有连通设置在所述第一缸体和所述第二缸体之间的液流通道，所述液流通道内流通有用于驱动所述第一活塞和所述第二活塞移动的液体。4.根据权利要求2所述的制动踏板总成，其特征在于，所述第一活塞和所述第二活塞的运动方向平行，且被配置为同向运动。5.根据权利要求2所述的制动踏板总成，其特征在于，所述第一活塞包括可移动地设置在所述第一缸体内的第一头部，和一端用于连接所述第一头部，另一端可伸出于所述第一缸体的第一杆部，所述第一杆部的用于与所述踏板臂配合的一端构造为第一球头，所述踏板臂上形成有用于与所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：许治贤，钟西，尹仕，胡石波，
申请(专利权)人：比亚迪丰田电动车科技有限公司，
类型：新型
国别省市：