喷气嘴、喷气系统及机动车技术方案

本发明专利技术公开了一种喷气嘴，包括喷气嘴主体，所述喷气嘴主体具有在轴向上贯穿的空腔，所述喷气嘴主体上设置有加热器。进一步地，所述加热器为电热丝，所述电热丝缠绕在所述喷气嘴主体上。本发明专利技术还公开了采用上述喷气嘴的喷气系统及机动车。采用本发明专利技术的喷气嘴，即使长时间工作，喷气嘴也不会因温度太低而冷凝甚至结冰，能够使喷气嘴、压缩气体发动机和机动车能够持续稳定的工作。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术是关于一种喷气嘴、喷气系统及机动车。
技术介绍
为了避免严重的环境污染和将机动车在行驶过程中遇到的风阻气流直接加以利 用，本专利技术的申请人提出了美国申请号为11/802，341的专利申请，该专利技术公开了一种发动 机，其包括呈对称结构布置的左、右风气发动机，左、右风气发动机包括叶轮室和装设在叶 轮室内的叶轮、叶片，该发动机以压缩气体作为主动力、以接收运动风阻作为辅助动力，共 同驱动叶轮、叶片运转产生动力输出，所述动力经中央主动力输出变速箱变速后驱动机动 车运转。上述专利技术首创性的提出了采用压缩气体作为主动力并直接利用风阻气流作为辅 助动力的风气发动机及机动车，该机动车不需要将风阻气流转换为电能，不需要复杂的机 电能量转换系统，简化了机动车的结构，为节约能源和寻找燃油替代品提供了一个崭新的 途径。为了进一步优化风气发动机的性能，提高风气发动机及机动车的工作效率，在前 述申请的基础上，本专利技术人的申请人又提出了美国申请号为12/377，513 (W0 2008/022556) 的专利申请，该专利申请公开了一种组合式风气发动机，其包括各自独立工作的具有第二 叶轮的左、右风阻发动机及安装在左、右风阻发动机周围的多个具有第一叶轮的第一压缩 气体发动机，左风阻发动机及其周围的第一压缩气体发动机、和右风阻发动机及其周围的 第一压缩气体发动机输出的动力经过左动力输出轴、右动力输出轴、换向轮、齿轮传动后输 出主动力。但是，由于上述以压缩气体作为主动力来源的风气发动机及机动车还是一种全新 无污染的能源技术，仍有必要对风气发动机机动车的结构作进一步的完善和改进。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是提供一种能够持续稳定工作的喷气嘴、压缩气体发 动机及机动车。本专利技术解决其技术问题所采用的技术方案是一种喷气嘴，包括喷气嘴主体，所述 喷气嘴主体具有在轴向上贯穿的空腔，所述喷气嘴主体上设置有加热器。所述加热器选自 电加热器、微波加热器、太阳能加热器。所述加热器为电热丝，所述电热丝缠绕在所述喷气 嘴主体上。在所述喷气嘴主体上还设置有隔热层，所述加热器位于隔热层与喷气嘴主体之 间。一种喷气系统，包括喷气嘴，所述喷气嘴包括具有在轴向贯穿空腔的喷气嘴主体， 所述喷气嘴主体上设置有加热器。所述加热器选自电加热器、微波加热器、太阳能加热器。 所述加热器为电热丝，所述电热丝缠绕在所述喷气嘴主体上。在所述喷气嘴主体上还设置有隔热层，所述加热器位于隔热层与喷气嘴主体之 间。一种机动车，包括压缩气体容器、喷气系统、压缩气体发动机、传动系和车轮，所述 压缩气体容器的输出经管路连接喷气系统的进气口，所述喷嘴将压缩气体自喷气口喷入压 缩气体发动机，所述压缩气体发动机的主动力输出驱动所述传动系，传动系连接车轮。所述 压缩气体发动机包括壳体、主动力输出轴及叶轮体，所述壳体的内表面围出封闭的叶轮体 室，所述叶轮体固定在所述主动力输出轴上并位于所述叶轮体室的内部，所述壳体开有喷 入口及用于喷出气体的喷出口，所述喷入口装设有用于向所述叶轮体喷射气体的所述喷气 嘴，所述叶轮体的与壳体内表面贴合的圆周面上开有复数个工作腔，所述壳体的内表面封 闭所述工作腔，使得从喷入口喷入工作腔的气体不但能够推动叶轮体转动而且还暂存在工 作腔内，所述壳体上还开设有气体喷出口，便得当暂存在工作腔内的压缩气体转动到气体 喷出口时向外膨胀喷出作功，进一步推动叶轮体转动。本专利技术的有益效果本专利技术的申请人在对采用压缩气体发动机的机动车进行运行测试时，发现时间一长，常会出现动力不足的现象。每次出现这种情况后，申请人只有停止 测试，对机动车的各个部分进行排查，但仍不能发现问题所在，直至一次外意发现喷气嘴冷 凝结冰，不能正常喷出气体。针对这种情况，申请人设计出该具有加热器的喷气嘴，巧妙地 解决了即使机动车长时间工作，喷气嘴处仍不会因温度太低而冷凝甚至结冰的现象，使喷 气嘴、压缩气体发动机和机动车能够持续稳定的工作。附图说明图1是机动车的压缩空气容器、喷气系统和压缩气体发动机连接时的结构示意 图；图2是机动车的气压调节器在关闭位置时的结构示意图；图3是机动车的气压调节器在打开位置时的结构示意图；图4是图3中A-A处的剖面图；图5是机动车的结构示意简图(仅示出两个车轮)；图6是机动车的俯视示意图；图7是组装一体的风阻发动机和压缩气体发动机的俯视示意图；图8是组装一体的风阻发动机和压缩气体发动机的主视示意图；图9是机动车的压缩机气体发动机的主视示意图；图10是机动车的压缩气体发动机的俯视示意图；图11、12分别表示风阻发动机和压缩气体发动机并、串联时的原理图；图13是喷气嘴的结构图；图14是机动车第二实施方式的俯视图；图15是机动车第三实施方式的俯视图；图16是机动车第四实施方式的俯视图；图17是机动车第五实施方式的流量调节阀关闭时的结构图；图18是机动车第五实施方式的流量调节阀打开时的结构图；图19是反映机动车第五实施方式的流量调节阀与压缩气体容器、分配器和传动机构连接关系的结构示意图；图20是采用另一种风阻发动机的机动车的俯视图；图21至图23分别是图20中的风阻发动机的主剖视示意图、侧剖视示意图及俯视图。具体实施例方式如图1至5所示，本实施方式机动车包括喷气系统、压缩气体发动机4、风阻发动机 3、3’、传动系11及车轮123。喷气系统具有喷气嘴61，压缩气体发动机4具有主动力输出 轴120，喷气系统的喷气嘴61通过喷气管13向压缩气体发动机4喷气，压缩气体发动机4 将气体先压缩再膨胀后，驱动压缩气体发动机的主动力输出轴120转动，主动力输出轴120 通过传动系11带动车轮123转动。传动系11可以包括顺次连接的变速器112、万向传动装 置113及驱动桥114，压缩气体发动机4的主动力输出轴120和传动系11之间设有连接第 一离合装置56，驱动桥114连接车轮123。如图1至图4所述，喷气系统包括存储压缩气体的压缩气体容器20、减压储气装 置、分配器30和喷气嘴61，所述压缩气体容器20的输出经管路3接减压储气装置的进气 口，所述减压储气装置的出气口经分配器30接喷气嘴61，分配器30用于将减压储气装置 输出的气体分成多路气体，各路气体通过对应的喷气嘴61喷出。减压储气装置包括储气容 器和热交换装置。储气容器具有第一气室2，第一气室2具有第一进气口 21和第一出气口 22，第一进气口 21用于供气体输入，第一出气口 22用于输出气体。管路3的两端分别连接 压缩气体容器20和第一气室2的第一进气口 21，管路3可以有一根或多根，管路3的截面 积小于压缩气体容器20的截面积和第一气室2的截面积。热交换装置包括第一热交换单 元40，第一热交换单元40装于第一气室2上，第一热交换单元40包括第一温度调节室41 和第一介质42，该第一温度调节室41包围第一气室2的四周，第一介质42装入第一温度调 节室41和第一气室2之间，该第一介质42可以是液体(如水)，也可以是气体，或者其它可 以起到热交换作用的介质。第一介质42的温度高于第一气室2内气体的温度，使压缩气体 容器20内的压缩气体通过管路3释放到第一气室2后，与第一介质42进行热交换，被加热 后从第一气室2的第一出气口 22输出。第一气室2可以由具有较本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种喷气嘴，包括喷气嘴主体，所述喷气嘴主体具有在轴向上贯穿的空腔，其特征在于：所述喷气嘴主体上设置有加热器。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：丛洋，
申请(专利权)人：丛洋，
类型：发明
国别省市：94[中国|深圳]