车辆中发电机的控制方法和车辆技术

本发明专利技术公开了一种车辆中发电机的控制方法和车辆。其中，该方法包括：确定车辆中发动机的实际扭矩；基于实际扭矩和发电机的许用发电扭矩，确定发电机的发电需求功率，其中，许用发电扭矩为基于发电机的许用发电功率确定的；基于发电需求功率控制发电机发电。本发明专利技术解决了轮端扭矩波动或者发动机转速波动的技术问题。轮端扭矩波动或者发动机转速波动的技术问题。轮端扭矩波动或者发动机转速波动的技术问题。

【技术实现步骤摘要】
车辆中发电机的控制方法和车辆


[0001]本专利技术涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆中发电机的控制方法和车辆。

技术介绍

[0002]双电机混合动力在串联模式滑行回收或制动回收时，驱动电机轮端滑行回收或制动回收功率和发电机发电功率需求相互耦合，彼此会影响对方的功率或扭矩能力。
[0003]目前，针对平衡驱动电机轮端回收功率和发电机发电功率二者之间的平衡，通常是通过限制驱动电机回收能力，将预留出来的能力给发电机调速，但是，该方法只能部分解耦驱动电机轮端回收功率和发电机发电功率能力，仍无法平衡驱动电机轮端回收功率和发电机发电功率，从而存在轮端扭矩波动或者发动机转速波动的问题。
[0004]针对上述轮端扭矩波动或者发动机转速波动的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

技术实现思路

[0005]本专利技术实施例提供了一种车辆中发电机的控制方法和车辆，以至少解决轮端扭矩波动或者发动机转速波动的技术问题。
[0006]根据本专利技术实施例的一个方面，提供了一种车辆中发电机的控制方法。该方法可以包括：确定车辆中发动机的实际扭矩；基于实际扭矩和发电机的许用发电扭矩，确定发电机的发电需求功率，其中，许用发电扭矩为基于发电机的许用发电功率确定的；基于发电需求功率控制发电机发电。
[0007]可选地，基于实际扭矩和发电机的许用发电扭矩，确定发电机的发电需求功率，包括：确定发电机和车辆中电机二者之间的减速器速比，且确定实际扭矩和减速器速比二者之间的乘积；基于实际扭矩和减速器速比二者之间的乘积和许用发电扭矩，确定发电需求功率。
[0008]可选地，基于实际扭矩和减速器速比二者之间的乘积和许用发电扭矩，确定发电需求功率，包括：响应于实际扭矩和减速器速比二者之间的乘积大于许用发电扭矩，确定发电需求功率为发电机的最小怠速预留功率和电机效率二者之间的乘积。
[0009]可选地，该方法还包括：响应于实际扭矩和减速器速比二者之间的乘积大于许用发电扭矩，确定车辆中发动机的扭矩需求为目标值、发电机的许用发电功率为发电机的最小怠速预留功率和电机效率二者之间的乘积、电机的实际功率为电机许用回收功率且发电机的转速为发电机怠速转速。
[0010]可选地，基于实际扭矩和减速器速比二者之间的乘积和许用发电扭矩，确定发电需求功率，包括：响应于实际扭矩和减速器速比二者之间的乘积小于等于许用发电扭矩，确定发电需求功率为发动机的怠速转速对应的发电需求功率，且小于等于怠速转速对应的最大发电需求功率。
[0011]可选地，该方法还包括：响应于实际扭矩和减速器速比二者之间的乘积小于等于
许用发电扭矩，确定车辆中发动机的扭矩需求大于目标值、发电机的许用发电功率为发电机的最小怠速预留功率和电机效率二者之间的乘积、电机的实际功率为电机许用回收功率且发电机的转速为发电机怠速转速。
[0012]可选地，该方法还包括：确定车辆中电池的许用充电功率和电机效率二者之间的商，且确定商和发电机的最小怠速预留功率二者之间的差；将商和最小怠速预留功率二者之间的差和电机外特性功率之间的最小值，确定为电机许用回收功率。
[0013]可选地，该方法还包括：确定电机的实际功率和电机效率二者之间的乘积；确定电机的实际功率和电机效率二者之间的乘积，和车辆中电池的许用充电功率二者之间的差；将差和发电机的外特性功率，二者之间的最小值，确定发电机的许用发电功率。
[0014]可选地，该方法还包括：确定许用发电功率和标准值的乘积；将许用发电功率和标准值的乘积和发电机的转速，二者之间的商，确定为许用发电扭矩。
[0015]根据本专利技术实施例的另一方面，还提供了一种车辆中发电机的控制装置。该装置可以包括：第一确定单元，用于确定车辆中发动机的实际扭矩；第二确定单元，用于基于实际扭矩和发电机的许用发电扭矩，确定发电机的发电需求功率，其中，许用发电扭矩为基于发电机的许用发电功率确定的；控制单元，用于基于发电需求功率控制发电机发电。
[0016]根据本专利技术实施例的另一方面，还提供了一种车辆。该车辆用于执行本专利技术实施例的车辆中发电机的控制方法。
[0017]根据本专利技术实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本专利技术实施例的车辆中发电机的控制方法。
[0018]在本专利技术实施例中，确定车辆中发动机的实际扭矩；基于实际扭矩和发电机的许用发电扭矩，确定发电机的发电需求功率，其中，许用发电扭矩为基于发电机的许用发电功率确定的；基于发电需求功率控制发电机发电。也就是说，本专利技术实施例确定发动机的实际扭矩，基于发动机的实际扭矩和发电机的许用发电扭矩，确定发电机的发电需求功率，进一步基于发电机的发电需求功率控制发电机发电，从而实现了避免轮端扭矩波动或者发动机转速波动的技术效果，解决了轮端扭矩波动或者发动机转速波动的技术问题。
附图说明
[0019]此处所说明的附图用来提供对本专利技术的进一步理解，构成本专利技术的一部分，本专利技术的示意性实施例及其说明用于解释本专利技术，并不构成对本专利技术的不当限定。在附图中：
[0020]图1是根据本专利技术实施例的一种车辆中发电机的控制方法的流程图；
[0021]图2是根据本专利技术实施例的一种计算电机许用回收功率和发电机许用发电功率的流程图；
[0022]图3是根据本专利技术实施例的一种双电机混动构型的示意图；
[0023]图4是根据本专利技术实施例的另一种车辆中发电机的控制方法的流程图；
[0024]图5是根据本专利技术实施例的一种车辆中发电机的控制装置的示意图。
具体实施方式
[0025]为了使本
的人员更好地理解本专利技术方案，下面将结合本专利技术实施例中的
附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本专利技术保护的范围。
[0026]需要说明的是，本专利技术的说明书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本专利技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
[0027]实施例1
[0028]根据本专利技术实施例，提供了一种车辆中发电机的控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆中发电机的控制方法，其特征在于，包括：确定车辆中发动机的实际扭矩；基于所述实际扭矩和所述发电机的许用发电扭矩，确定所述发电机的发电需求功率，其中，所述许用发电扭矩为基于所述发电机的许用发电功率确定的；基于所述发电需求功率控制所述发电机发电。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述实际扭矩和所述发电机的许用发电扭矩，确定所述发电机的发电需求功率，包括：确定所述发电机和所述车辆中电机二者之间的减速器速比，且确定所述实际扭矩和所述减速器速比二者之间的乘积；基于所述实际扭矩和所述减速器速比二者之间的乘积和所述许用发电扭矩，确定所述发电需求功率。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述实际扭矩和所述减速器速比二者之间的乘积和所述许用发电扭矩，确定所述发电需求功率，包括：响应于所述实际扭矩和所述减速器速比二者之间的乘积大于所述许用发电扭矩，确定所述发电需求功率为所述发电机的最小怠速预留功率和所述电机效率二者之间的乘积。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：响应于所述实际扭矩和所述减速器速比二者之间的乘积大于所述许用发电扭矩，确定所述车辆中发动机的扭矩需求为目标值、所述发电机的许用发电功率为所述发电机的最小怠速预留功率和所述电机效率二者之间的乘积、所述电机的实际功率为电机许用回收功率且所述发电机的转速为所述发电机怠速转速。5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述实际扭矩和所述减速器速比二者之间的乘积和所述许用发电扭矩，确定所述发电需求功率，包括：响应于所述实际扭矩和所述减...

【专利技术属性】
技术研发人员：徐家良，郭丁伊，祝浩，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：