车辆的能量回收方法及装置、系统、存储介质、电子装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供了一种车辆的能量回收方法及装置、系统、存储介质、电子装置，属于车辆控制领域，其中，该方法包括：根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件；若目标车辆满足能量回收激活条件，激活目标车辆的能量回收开关，根据目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩；获取目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据行驶路况信息和行驶状态信息计算原始扭矩的修正系数；根据修正系数和原始扭矩选择电机回收扭矩；采用电机回收扭矩对目标车辆进行能量回收。通过本发明专利技术实施例，解决了相关技术中采用固定档位进行能量回收时效率低的技术问题，具有高能量回收效率、自适应性强、对舒适性和安全性的影响小的效果。对舒适性和安全性的影响小的效果。对舒适性和安全性的影响小的效果。

【技术实现步骤摘要】
车辆的能量回收方法及装置、系统、存储介质、电子装置


[0001]本专利技术涉及车辆控制，具体而言，涉及一种车辆的能量回收方法及装置、系统、存储介质、电子装置。

技术介绍

[0002]相关技术中，基于碳中和及双积分等政策，促使各大汽车企业加快向新能源转型。随着供给增加、成本降低、用户接受度增强、产业技术革新、充电设施的完善、油价上涨，助推我国新能源汽车快速上量。自电动汽车诞生以来，其续航性能也一直是关注的重点。近年来电动汽车蓬勃发展，然而其动力电池能量密度相对较低，电池续航里程以及充电速度却仍然不能满足人们的日常需求。在这种情况下，除了改进蓄能和驱动方式，能量回收技术作为延长续航里程的有效方式，其重要性日益凸显。为了纯电续航乃至整体续航的提高，电动车辆都配置了能量回收系统。能量回收系统将车辆行驶过程中滑行和制动工况的车辆惯性通过驱动电机逆向旋转转换为电能储存在动力电池，而动力电池又将此电能供给车辆行驶，从而实现在行驶过程中回收能量，提高电动车辆的整体续航。能量回收是新能源汽车的重要节能方法。研究表明，汽车城区运行时加减速频繁，制动耗散能量占总驱动能量的40～50％。有些城市工况中近34％(50％甚至更多的)，有些城市更高达80％，郊区工况也有至少20％的驱动能量在制动过程损失掉。在电动汽车中，这部分能量通过电气系统由驱动轮至动力电池的转化效率可高达68％，制动能量回收一般可延长电动汽车续驶里程15～20％，是决定电动汽车能效水平的关键，在城市路段或行驶工况变化比较频繁的路段，可增加续驶里程约20％。根据一些测试的数据，一般电动车能量回收对NEDC里程贡献率大概在15％左右，好一些的能够达成20％左右。一般认为，在车辆非紧急制动的普通制动场合，约1/5的能量可以通过制动回收。但在实际情况下，能量回收受制动系统类型、制动安全法规、驾驶舒适性以及电机类型和电池系统的限制，实际效果和理论值有很大差别。所以新能源车型强烈需求一种高效率的能量回收系统。
[0003]相关技术中，能量回收系统中的制动能量回收不能通过设置，而滑行能量回收仅能有几个档位调节，如特斯拉车型只有标准和低两个档位可选。能量回收等级选择少将会造成滑行工况中用户感知到明显或不明显的减速，造成用户体验不好。市场上能量回收系统有三大弊端。1、95％以上的能量回收系统的滑行能量回收只有几个档位。当整车设置为高能量回收等级时，驾驶员释放制动或加速踏板，车辆会产生明显的顿挫、减速，导致用户感觉到明显的眩晕感；当整车设置为低能量回收等级时，驾驶员释放制动或加速踏板，车辆无明显的减速，滑行距离较长，导致用户感知不明显。2、车辆行驶场景较为复杂，路况并不单一，往往不只有下坡、上坡或平路路况。因此，单一的能量回收档位并不能适应所有路况，能量回收的效率不高。如果需要提高能量回收的电能总量，用户需要针对不同场景手动调节能量回收的强度：下坡路况，如设置为较弱的能量回收强度，车辆滑行时，车辆减速度不足，导致用户有制动或紧急制动意图，进而使只有一小部分整车动能进行能量回收，大部分转化为热能白白损失；上坡路况，如无能量回收功能时，车辆滑行将可利用惯性通过，但设
置为较强的能量回收强度，车辆滑行将不能通过，需要消耗动力电池电能驱动电机才能通过。3、前车距离较近时，车辆滑行状态，较弱的能量回收强度使车辆减速度不足，导致用户有制动或紧急制动意图，进而使只有一小部分整车动能进行能量回收，大部分转化为热能白白损失；前车距离较远时，车辆滑行状态，较强的能量回收强度使车辆速度下降较快，导致滑行距离较短，相同路程增加驱动需求，而驱动的电能消耗大于回收的能量。
[0004]针对相关技术中存在的上述问题，暂未发现高效且准确的解决方案。

技术实现思路

[0005]本专利技术提供了一种车辆的能量回收方法及装置、系统、存储介质、电子装置，以解决相关技术中的技术问题。
[0006]根据本专利技术的一个实施例，提供了一种车辆的能量回收方法，包括：根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件；若所述目标车辆满足能量回收激活条件，激活所述目标车辆的能量回收开关，根据所述目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩；获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数；根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩；采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收。
[0007]进一步，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数包括：获取所述目标车辆本车道的相邻车辆的前车距离和所述目标车辆的纵向加速度；根据所述前车距离和所述纵向加速度计算前车修正系数，其中，所述前车修正系数与所述前车距离呈负相关，与所述纵向加速度呈负相关，所述修正系数包括所述前车修正系数。
[0008]进一步，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数包括：从所述目标车辆的高精度导航模块中获取行车前方的道路坡度；根据所述道路坡度计算坡度修正系数，其中，所述坡度修正系数与所述道路坡度呈负相关，所述修正系数包括所述坡度修正系数。
[0009]进一步，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数包括：从所述目标车辆的高精度导航模块中获取所述目标车辆到下一路口的行车距离、道路拥塞度，以及路口交通灯状态；采用所述行车距离和道路拥塞度，路口交通灯状态预测所述目标车辆通过下一路口的通行时长；根据所述通行时长计算前方路口修正系数，其中，所述道路拥塞度与所述通行时长呈正相关，所述修正系数包括所述前方路口修正系数。
[0010]进一步，根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩包括：采用所述修正系数和调节所述原始扭矩，得到能量回收扭矩；获取所述目标车辆的能量回收电机的第一最大回收扭矩和电池最大充电功率对应的第二最大回收扭矩；在所述能量回收扭矩、所述第一最大回收扭矩、以及所述第二最大回收扭矩中选择最小的值为电机回收扭矩。
[0011]进一步，所述修正系数包括前车修正系数、坡度修正系数、以及前方路口修正系数，采用所述修正系数和调节所述原始扭矩，得到能量回收扭矩包括：获取所述前车修正系数的权重b1、坡度修正系数的权重b2、以及前方路口修正系数的权重b3，其中，b1+b2+b3＝1；采用以下公式计算系数调节回收扭矩N2：N2＝(1+b1×
k1+b2×
k2+b3×
k3)
×
N1；其中，k1为所
述前车修正系数，k2为所述坡度修正系数，k3为所述前方路口修正系数，N1为所述原始扭矩；判断N2是否小于0；若N2小于0，输出0为能量回收扭矩；N2大于或等于0，输出N2为能量回收扭矩。
[0012]进一步，根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件包括：检测所述目标车辆的以下第一整车状态信息：加速踏板的状态、车速、车辆档位、动力电本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆的能量回收方法，其特征在于，包括：根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件；若所述目标车辆满足能量回收激活条件，激活所述目标车辆的能量回收开关，根据所述目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩；获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和所述行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数；根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩；采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数包括：获取所述目标车辆本车道的相邻车辆的前车距离和所述目标车辆的纵向加速度；根据所述前车距离和所述纵向加速度计算前车修正系数，其中，所述前车修正系数与所述前车距离呈负相关，与所述纵向加速度呈负相关，所述修正系数包括所述前车修正系数。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数包括：从所述目标车辆的高精度导航模块中获取行车前方的道路坡度；根据所述道路坡度计算坡度修正系数，其中，所述坡度修正系数与所述道路坡度呈负相关，所述修正系数包括所述坡度修正系数。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数包括：从所述目标车辆的高精度导航模块中获取所述目标车辆到下一路口的行车距离、道路拥塞度，以及路口交通灯状态；采用所述行车距离和道路拥塞度，路口交通灯状态预测所述目标车辆通过下一路口的通行时长；根据所述通行时长计算前方路口修正系数，其中，所述道路拥塞度与所述通行时长呈正相关，所述修正系数包括所述前方路口修正系数。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩包括：采用所述修正系数和调节所述原始扭矩，得到能量回收扭矩；获取所述目标车辆的能量回收电机的第一最大回收扭矩和电池最大充电功率对应的第二最大回收扭矩；在所述能量回收扭矩、所述第一最大回收扭矩、以及所述第二最大回收扭矩中选择最小的值为电机回收扭矩。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述修正系数包括前车修正系数、坡度修正系数、以及前方路口修正系数，采用所述修正系数和调节所述原始扭矩，得到能量回收扭矩包括：获取所述前车修正系数的权重b1、坡度修正系数的权重b2、以及前方路口修正系数的权重b3，其中，b1+b2+b3＝1；
采用以下公式计算系数调节回收扭矩N2：N2＝(1+b1×
k1+b2×
k2+b3×
k3)
×
N1；其中，k1为所述前车修正系数，k2为所述坡度修正系数，k3为所述前方路口修正系数，N1为所述原始扭矩；判断N2是否小于0；若N2小于0，输出0为能量回收扭矩；N2大于或等于0，输出N2为能量回收扭矩。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量...

【专利技术属性】
技术研发人员：张成刚，代帅威，王佳军，
申请(专利权)人：重庆长安汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：