一种低温低充电能力下的增程器功率控制方法及系统技术方案

本申请实施例提供的一种低温低充电能力下的增程器功率控制方法及系统，适用于增程式车辆的整车控制器或含有此控制策略的控制器，增程式车辆包含增程模式下插电混动车辆，包括：在确定车辆处于行驶工况，或插电混动车辆增程模式被激活时，获取车辆电池温度，以及监测车辆电池电量的荷电状态、电池可持续放电功率；在确定车辆电池温度低于预设低温，且车辆电池电量处于低荷电状态区间时，基于电池可持续放电功率以及当前的总需求功率进行低温低电量状态下的增程器发电功率控制。该方法可以在尽量满足驾驶功率需求的条件下，通过合理控制增程器及电池能量分配，避免增程器实际发电功率大于整车需求发电功率，以及该情况下产生的对电池过充的影响。的对电池过充的影响。的对电池过充的影响。

【技术实现步骤摘要】
一种低温低充电能力下的增程器功率控制方法及系统


[0001]本申请涉及车辆电池充电控制
，具体而言，涉及一种低温低充电能力下的增程器功率控制方法及系统。

技术介绍

[0002]增程器一般指能够提供额外的电能，从而使电动汽车能够增加行驶里程的电动汽车零部件。现在常规的增程式车辆在低温低电量工况下，增程器实际功率控制普遍受发动机低温下扭矩模型精度、整车控制功率计算偏差、整车行驶工况突然变化等因素的影响，使得在车辆行驶工况下，容易造成增程器实际发电功率大于轮端驱动实际功率，导致多余能量流向车辆电池，致使车辆电池充电功率超限。这一情况的发生，将致使车辆电池快速老化，并且容易发生火灾等危险。

技术实现思路

[0003]本申请实施例的目的在基于提供一种低温低充电能力下的增程器功率控制方法及系统，可以在尽量满足驾驶功率需求的条件下通过合理控制增程器及电池的能量分配，避免增程器实际发电功率大于整车需求发电功率的情况发生，以及该情况下产生的对电池过充的影响。
[0004]本申请实施例还提供了一种低温低充电能力下的增程器功率控制方法，所述方法适用于增程式车辆的整车控制器或含有此控制策略的控制器，所述增程式车辆包含增程模式下插电混动车辆，包括以下步骤：
[0005]S1、在确定车辆处于行驶工况，或插电混动车辆增程模式被激活时，获取车辆电池温度，以及监测车辆电池电量的荷电状态、电池可持续放电功率P1；
[0006]S2、在确定所述车辆电池温度低于预设低温，且车辆电池电量处于低荷电状态区间时，基于电池可持续放电功率P1以及当前的总需求功率P4进行低温低电量状态下的增程器发电功率控制，避免电池过充过放情况的发生。
[0007]第二方面，本申请实施例还提供了一种低温低充电能力下的增程器功率控制系统，所述系统包括信息获取模块以及增程器功率控制模块，其中：
[0008]所述信息获取模块，用于在确定车辆处于行驶工况，或插电混动车辆增程模式被激活时，获取车辆电池温度，以及监测车辆电池电量的荷电状态、电池可持续放电功率P1；
[0009]所述增程器功率控制模块，用于在确定所述车辆电池温度低于预设低温，且车辆电池电量处于低荷电状态区间时，基于电池可持续放电功率P1以及当前的总需求功率P4进行低温低电量状态下的增程器发电功率控制，避免电池过充过放情况的发生。
[0010]第三方面，本申请实施例还提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质中包括低温低充电能力下的增程器功率控制方法程序，所述低温低充电能力下的增程器功率控制方法程序被处理器执行时，实现如上述任一项所述的一种低温低充电能力下的增程器功率控制方法的步骤。
[0011]由上可知，本申请实施例提供的一种低温低充电能力下的增程器功率控制方法、系统及可读存储介质，通过在确定车辆处于行驶工况，或插电混动车辆增程模式被激活时，获取车辆电池温度，以及监测车辆电池电量的荷电状态、电池可持续放电功率P1；以及，在确定车辆电池温度低于预设低温，且车辆电池电量处于低荷电状态区间时，基于电池可持续放电功率P1以及当前的总需求功率P4进行低温低电量状态下的增程器发电功率控制，避免电池过充过放情况的发生。当前方案的实施考虑到电池随温度逐渐降低过程中，其充电能力比放电能力先丧失，即同一低温下，电池充电能力已经为0KW，但此时还存在一定放电能力。当前为了在电池充电能力低的情况下，当增程器实际发电功率大于整车需求发电功率时，多余能量流向电池，防止该情况发生对电池造成过充，延迟电池使用寿命，将基于电池可持续放电功率P1以及当前的总需求功率P4进行低温低电量控制，使得增程式车辆电池在低温低电量状态下仍然保持一定放电能力，再通过合理控制增程器发电功率，避免车辆电池在放电充电能力较低的情况下出现过充过放的情况，避免电池过早的出现老化，影响电池寿命和安全，延长了寒冷地区增程式车辆的电池使用寿命。
[0012]本申请的其他特征和优点将在随后的说明书阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请实施例了解。本申请的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
附图说明
[0013]为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
[0014]图1为本申请实施例提供的一种低温低充电能力下的增程器功率控制方法的流程图；
[0015]图2为本申请实施例提供的一种低温低充电能力下的增程器功率控制系统的结构示意图。
具体实施方式
[0016]下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
[0017]应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0018]请参照图1，图1是本申请一些实施例中的一种低温低充电能力下的增程器功率控制方法的流程图。所述方法适用于增程式车辆的整车控制器或含有此控制策略的控制器，
所述增程式车辆包含增程模式下插电混动车辆，包括以下步骤：
[0019]步骤S1，在确定车辆处于行驶工况，或插电混动车辆增程模式被激活时，获取车辆电池温度，以及监测车辆电池电量的荷电状态、电池可持续放电功率P1。
[0020]具体的，增程式车辆中还设有电池控制器，所述电池控制器通过CAN总线连接到所述整车控制器，用于将监测到的车辆电池温度、以及车辆电池电量的荷电状态以报文形式发送至CAN总线，后续整车控制器从CAN总线中直接进行报文获取即可。
[0021]步骤S2，在确定所述车辆电池温度低于预设低温，且车辆电池电量处于低荷电状态区间时，基于电池可持续放电功率P1以及当前的总需求功率P4进行低温低电量状态下的增程器发电功率控制，避免电池过充过放情况的发生。
[0022]具体的，整车控制器在确定车辆电池温度低于预设低温，且车辆电池电量处于低荷电状态区间(具有一定放电能力)时，将基于电池可持续放电功率P1以及当前的总需求功率P4进行低温低电量控制，使得增程式车辆电池在低温低电量状态下仍然保持一定放电能力，再通过合理控制增程器发电功率，避免电池过充过放情况本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种低温低充电能力下的增程器功率控制方法，其特征在于，所述方法适用于增程式车辆的整车控制器或含有此控制策略的控制器，所述增程式车辆包含增程模式下插电混动车辆，包括以下步骤：S1、在确定车辆处于行驶工况，或增程模式下插电混动车辆被激活时，获取车辆电池温度，以及监测车辆电池电量的荷电状态、电池可持续放电功率P1；S2、在确定所述车辆电池温度低于预设低温，且车辆电池电量处于低荷电状态区间时，基于电池可持续放电功率P1以及当前的总需求功率P4进行低温低电量状态下的增程器发电功率控制，避免电池过充过放情况的发生。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，步骤S2之后，所述方法还包括：S3、在确定车辆电池温度升温至预设温度时，停止执行所述低温低电量状态下的增程器发电功率控制步骤，并进行常温下的车辆电池充放电控制，避免电池电量过低。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，步骤S2中，所述基于电池可持续放电功率P1以及当前的总需求功率P4进行低温低电量状态下的增程器发电功率控制，包括：S21、确定电池可持续放电功率P1、整车驱动需求功率P2以及高压附件需求功率P3；S22、基于整车驱动需求功率P2和高压附件需求功率P3之间的累加结果，确定当前的总需求功率P4；S23、基于所述电池可持续放电功率P1、以及所述总需求功率P4之间的比较结果，进行低温低电量状态下的增程器发电功率控制。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，步骤S23中，所述基于所述电池可持续放电功率P1、以及所述总需求功率P4之间的比较结果，进行低温低电量状态下的增程器发电功率控制，包括：A231、在确定所述总需求功率P4小于或等于所述电池可持续放电功率P1时，控制增程器需求功率P7等于0KW，并控制发动机不启动；A232、在发动机不启动状态下持续行驶，并在确定车辆电池电量不断降低直至低于预设第一电量阈值SOC1，或所述电池可持续放电功率P1低于预设第一功率阈值P8时，启动增程器进入稳压控制发电模式；A233、稳压控制发电模式...

【专利技术属性】
技术研发人员：李鹏飞，张艳海，张博彦，
申请(专利权)人：武汉菱电汽车电控系统股份有限公司，
类型：发明
国别省市：