减速壳体及驱动桥主减速器制造技术

本发明专利技术属于驱动桥减速器技术领域，公开减速壳体及驱动桥主减速器，减速壳体包括法兰部、从齿包容部、平面加强筋、主齿包容部以及曲面加强筋，法兰部为圆环状结构；法兰部环绕于从齿包容部的底端周部，从齿包容部为凸包状结构，从齿包容部的内部形成从齿容纳腔；平面加强筋设置于法兰部的上表面与从齿包容部的外壁之间，平面加强筋为平板状结构；主齿包容部设置于从齿包容部，主齿包容部为圆柱状结构，主齿包容部的内部形成主齿容纳腔，主齿容纳腔与从齿容纳腔相通；曲面加强筋设置于主齿包容部的外壁与从齿包容部的外壁之间，曲面加强筋为曲板状结构。本发明专利技术优化减速壳体的结构，降低噪音传播效率。低噪音传播效率。低噪音传播效率。

【技术实现步骤摘要】
减速壳体及驱动桥主减速器


[0001]本专利技术涉及驱动桥减速器
，尤其涉及减速壳体及驱动桥主减速器。

技术介绍

[0002]汽车驱动桥在使用过程中容易产生噪音问题，严重影响乘客的舒适性，驱动桥产生噪音的原因包括：1、主动锥齿轮和从动锥齿轮因为齿面啮合位置不正确、传动误差波动大、重合度系数不高；2、轴承在高速旋转运动时，由于滚动表面以及滚动体的形状误差彼此相互碰撞。上述两种原因而产生的噪音能够通过位于驱动桥前端位置的减速器壳体向外界传播，因此，优化减速器壳体的结构是降低噪音的重要技术手段，现有的驱动桥减速壳体采用外表面无加强筋、少加强筋或发散型加强筋结构，当驱动桥减速壳体装配于驱动桥总成上时，减速壳体的整体模态及声学特性差，无法降低噪音。
[0003]因此，亟需减速壳体及驱动桥主减速器，优化减速壳体的结构，降低噪音。

技术实现思路

[0004]本专利技术的一个目的在于：提供减速壳体及驱动桥主减速器，优化减速壳体的结构，降低噪音传播效率。
[0005]为达此目的，本专利技术采用以下技术方案：
[0006]减速壳体，包括：
[0007]法兰部，所述法兰部为圆环状结构，所述法兰部用于与外界固定连接；
[0008]从齿包容部，所述法兰部环绕于所述从齿包容部的底端周部，所述从齿包容部为凸包状结构，所述从齿包容部的内部形成从齿容纳腔；
[0009]平面加强筋，设置于所述法兰部的上表面与所述从齿包容部的外壁之间，所述平面加强筋为平板状结构；
[0010]主齿包容部，设置于所述从齿包容部，所述主齿包容部为圆柱状结构，所述主齿包容部的内部形成主齿容纳腔，所述主齿容纳腔与所述从齿容纳腔相通；
[0011]曲面加强筋，设置于所述主齿包容部的外壁与所述从齿包容部的外壁之间，所述曲面加强筋为曲板状结构。
[0012]作为一种可选的技术方案，所述曲面加强筋设置为五个，五个所述曲面加强筋间隔环绕于所述主齿包容部的外周。
[0013]作为一种可选的技术方案，所述平面加强筋设置为四个，四个所述平面加强筋平行且间隔设置。
[0014]作为一种可选的技术方案，所述法兰部与所述从齿包容部之间的过渡位置设置有减重槽。
[0015]作为一种可选的技术方案，所述主齿包容部、所述从齿包容部以及所述法兰部三者偏心设置。
[0016]作为一种可选的技术方案，所述减速壳体还包括载重部，所述载重部位于所述法
兰部的下表面，所述载重部与所述从齿包容部错位设置，所述平面加强筋和所述载重部在所述法兰部的厚度方向重叠。
[0017]作为一种可选的技术方案，所述减速壳体设置有进油通道和回油通道，所述进油通道从所述从齿容纳腔向外凸伸，所述进油通道为喇叭状，所述进油通道靠近所述主齿包容部的一端的开口小于所述进油通道靠近所述法兰部的一端的开口，所述回油通道从所述从齿容纳腔与所述主齿容纳腔之间的过渡位置向外凸伸。
[0018]作为一种可选的技术方案，所述减速壳体采用铝合金制成。
[0019]驱动桥主减速器，所述驱动桥主减速器包括差速器轴承端盖、差速器轴承座以及如上所述的减速壳体，所述差速器轴承端盖和所述差速器轴承座均安装于所述减速壳体的下表面。
[0020]作为一种可选的技术方案，所述差速器轴承端盖包括端盖本体和第一合金钢套，所述端盖本体通过紧固螺栓安装于所述减速壳体，所述第一合金钢套安装于所述端盖本体，所述差速器轴承座包括轴承座本体和第二合金钢套，所述轴承座本体通过紧固螺栓安装于所述减速壳体，所述第二合金钢套安装于所述轴承座本体。
[0021]本专利技术的有益效果在于：
[0022]本专利技术提供减速壳体及驱动桥主减速器，在法兰部的上表面与从齿包容部的外壁之间设置平板状结构的平面加强筋以及在主齿包容部的外壁与从齿包容部的外壁之间设置曲板状结构的曲面加强筋，能够改善减速壳体的模态特殊以及声学性能，降低减速壳体向外界传播噪音的效率级别，并且平面加强筋和曲面加强筋都有利于提高减速壳体的结构强度，设置平面加强筋和曲面加强筋均增加了减速壳体的表面积，有利于散热。
附图说明
[0023]下面根据附图和实施例对本专利技术作进一步详细说明；
[0024]图1为实施例所述的减速壳体的第一视角的结构示意图；
[0025]图2为实施例所述的减速壳体的第二视角的结构示意图；
[0026]图3为实施例所述的减速壳体的俯视图；
[0027]图4为图3中A
‑
A横截面的部分剖视图；
[0028]图5为实施例所述的驱动桥主减速器的仰视图；
[0029]图6为实施例所述的差速器轴承端盖的结构示意图；
[0030]图7为实施例所述的差速器轴承座的结构示意图。
[0031]图中：
[0032]100、减速壳体；200、差速器轴承端盖；201、端盖本体；202、第一合金钢套；300、差速器轴承座；301、轴承座本体；302、第二合金钢套；
[0033]1、法兰部；11、减重槽；
[0034]2、从齿包容部；21、从齿容纳腔；22、进油侧壁；
[0035]3、平面加强筋；
[0036]4、主齿包容部；41、主齿容纳腔；42、回油侧壁；
[0037]5、曲面加强筋；
[0038]6、载重部。
具体实施方式
[0039]为使本专利技术解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本专利技术实施例的技术方案作进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0040]在本专利技术的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0041]在本专利技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0042]于本文的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.减速壳体，其特征在于，包括：法兰部(1)，所述法兰部(1)为圆环状结构，所述法兰部(1)用于与外界固定连接；从齿包容部(2)，所述法兰部(1)环绕于所述从齿包容部(2)的底端周部，所述从齿包容部(2)为凸包状结构，所述从齿包容部(2)的内部形成从齿容纳腔(21)；平面加强筋(3)，设置于所述法兰部(1)的上表面与所述从齿包容部(2)的外壁之间，所述平面加强筋(3)为平板状结构；主齿包容部(4)，设置于所述从齿包容部(2)，所述主齿包容部(4)为圆柱状结构，所述主齿包容部(4)的内部形成主齿容纳腔(41)，所述主齿容纳腔(41)与所述从齿容纳腔(21)相通；曲面加强筋(5)，设置于所述主齿包容部(4)的外壁与所述从齿包容部(2)的外壁之间，所述曲面加强筋(5)为曲板状结构。2.根据权利要求1所述的减速壳体，其特征在于，所述曲面加强筋(5)设置为五个，五个所述曲面加强筋(5)间隔环绕于所述主齿包容部(4)的外周。3.根据权利要求1所述的减速壳体，其特征在于，所述平面加强筋(3)设置为四个，四个所述平面加强筋(3)平行且间隔设置。4.根据权利要求1所述的减速壳体，其特征在于，所述法兰部(1)与所述从齿包容部(2)之间的过渡位置设置有减重槽(11)。5.根据权利要求1所述的减速壳体，其特征在于，所述主齿包容部(4)、所述从齿包容部(2)以及所述法兰部(1)三者偏心设置。6.根据权利要求5所述的减速壳体，其特征在于，所述减速壳体(100)还包括载重部(6)，所述载重部(6)位...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘宏，崔玉凯，王林国，
申请(专利权)人：一汽解放汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：