多连杆后悬架系统及车辆技术方案

本发明专利技术涉及多连杆后悬架系统技术领域，具体提供一种多连杆后悬架系统及车辆。为解决现有多连杆悬架系统舒适性降低以及悬架冲击退让性、抗点头后蹲性能降低的问题，本发明专利技术的多连杆后悬架系统包括转向节、下控制臂和集成小连杆；集成小连杆位于下控制臂的下方，集成小连杆的两端分别与下控制臂和转向节铰接，铰接点分别为B1和B2；其中，铰接点B1位于铰接点B2的上方。本发明专利技术通过将集成小连杆置于下控制臂以下，在车辆高度方向上，集成小连杆与下控制臂的铰接点B1高于集成小连杆与转向节的铰接点B2，以使铰接点B1与下控制臂之间形成较高的抗制动举升、抗加速后蹲性能的结构，以及提高在车辆受到纵向冲击时的车轮退让性，进而增加车辆行驶时的舒适性。车辆行驶时的舒适性。车辆行驶时的舒适性。

【技术实现步骤摘要】
多连杆后悬架系统及车辆


[0001]本专利技术涉及车辆底盘
，具体提供一种多连杆后悬架系统及车辆。

技术介绍

[0002]高端电动车后悬架广泛采用空气悬架、主动式减震器、后轮转向等技术，其常用悬架一般为集成多连杆式或5连杆式悬架，但是随着电池重量增加导致整车的重量增加，其重量主要分配至后轴(54％)，后轮转向齿条力受轴重的增加而增大，也导致转向器选型受到限制，同时空气弹簧和减震器的尺寸也相应地增大，进而导致空气弹簧和减震器杠杆比过低。综上所述，整车质量的增加造成后轮转向齿条力的增大，使得后悬架系统内各部件的布置受到很大的限制，最终导致后悬舒适性降低，悬架冲击退让性、抗点头后蹲性能降低。
[0003]相应地，本领域需要一种新的多连杆悬架系统来解决现有多连杆悬架系统舒适性降低以及悬架冲击退让性、抗点头后蹲性能降低的问题。

技术实现思路

[0004]本专利技术旨在解决上述技术问题，即，解决现有多连杆悬架系统舒适性降低以及悬架冲击退让性、抗点头后蹲性能降低的问题。在第一方面，本专利技术提供一种多连杆后悬架系统，所述多连杆后悬架系统包括转向节、下控制臂和集成小连杆；在车辆高度方向上，所述集成小连杆位于下控制臂的下方，所述集成小连杆的两端分别与所述下控制臂和所述转向节铰接，铰接点分别为B1和B2；其中，所述铰接点B1位于所述铰接点B2的上方。在上述多连杆后悬架系统的优选技术方案中，所述集成小连杆与所述下控制臂的前外点通过衬套铰接，铰接点为B1点；
[0005]所述多连杆后悬架系统还包括副车架，所述下控制臂的后外点和后内点分别通过衬套与所述转向节和所述副车架铰接，铰接点分别为A1和A2；所述下控制臂前内点通过衬套与所述副车架铰接，铰接点为A3；所述铰接点A2处的衬套轴线与所述铰接点A3处的衬套轴线具有夹角。
[0006]在上述多连杆后悬架系统的优选技术方案中，所述多连杆后悬架系统还包括空气弹簧，所述空气弹簧设置在所述下控制臂上，所述空气弹簧的运动轴线与所述铰接点A1和所述铰接点A2的连线A1
‑
A2相交，所述空气弹簧的最低点在所述连线A1
‑
A2的下方。
[0007]在上述多连杆后悬架系统的优选技术方案中，所述多连杆后悬架系统还包括减震器，所述减震器设置在所述转向节上，在车辆长度方向上，所述减震器位于轮心和所述空气弹簧的前方。
[0008]在上述多连杆后悬架系统的优选技术方案中，所述空气弹簧位于轮心后方。
[0009]在上述多连杆后悬架系统的优选技术方案中，所述铰接点A2处的衬套轴线与所述铰接点A3处的衬套轴线相交形成夹角a，其中，20
°
≥夹角a≥10
°
。
[0010]在上述多连杆后悬架系统的优选技术方案中，所述集成小连杆置于轮辋的内圈。
[0011]在上述多连杆后悬架系统的优选技术方案中，所述副车架上设置有与车体连接的前衬套和后衬套，所述前衬套和所述后衬套的中心点分别为F1和F2，轮心的高度位于F1和F2的高度之间。
[0012]在上述多连杆后悬架系统的优选技术方案中，所述多连杆后悬架系统还包括转向器，所述转向器设置在所述副车架上，所述转向器位于轮心前方。
[0013]本专利技术还提供了一种车辆，所述车辆包括上述技术方案中任一项所述的多连杆后悬架系统。
[0014]本领域技术人员能够理解的是，本专利技术的多连杆后悬架系统包括转向节、下控制臂和集成小连杆；在车辆高度方向上，集成小连杆位于下控制臂的下方，集成小连杆的两端分别与下控制臂和转向节铰接，铰接点分别为B1和B2；其中，铰接点B1位于铰接点B2的上方。
[0015]在采用上述技术方案的情况下，本专利技术通过将连接下控制臂和转向节的集成小连杆置于下控制臂以下，在车辆高度方向上，集成小连杆与下控制臂的铰接点B1高于集成小连杆与转向节的铰接点B2。通过抬升铰接点B1，使得悬架系统的瞬时纵向运动中心向后移动，距离轮心更近，在车辆加速时后轴下沉，驱动力在轮心的纵向力会产生一个垂直向上的分力(抗后坐力)来抵抗后轴的下沉，同理，在车辆减速时制动力在轮端产生一个垂直向下的分力(抗举升力)来抵抗车轮向上举升，悬架系统相对上述运动中心纵向移动时，铰接点B1与下控制臂之间形成较高的抗制动举升、抗加速后蹲性能，再者，车轮通过减速带或者障碍物时，车轮是斜向后上方运动的，抬升铰接点B1之后，轮心向后偏移的更多，即车轮向后退让的更多，从而提高在车辆受到纵向冲击时的车轮退让性，进而增加车辆行驶时的舒适性。
附图说明
[0016]下面结合附图来描述本专利技术的优选实施方式，附图中：
[0017]图1是本专利技术的多连杆后悬架系统的立体结构图；
[0018]图2是本专利技术的多连杆后悬架系统的俯视图；
[0019]图3是本专利技术的多连杆后悬架系统的后视图；
[0020]图4是本专利技术的多连杆后悬架系统的侧视图；
[0021]图5是本专利技术的多连杆悬架系统与轮端的结构图；
[0022]图6是本专利技术的多连杆悬架系统的仰视图。附图标记列表：1、副车架；1
‑
1、前衬套；1
‑
2、后衬套；2、减震器；3、空气弹簧；4、上控制臂；5、转向节；6、下控制臂；7、转向器；7
‑
1、转向拉杆；8、集成小连杆；9、轮辋。
具体实施方式
[0023]下面参照附图来描述本专利技术的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本专利技术的技术原理，并非旨在限制本专利技术的保护范围。本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。例如，尽管本申请是结合汽车进行描述的，其可以是电动汽车也可以是燃油汽车，但这并不是限制性的，本专利技术的多连
杆后悬架系统还可以应用于车辆以外的装置或设备，例如工程机械等等。
[0024]需要说明的是，在本专利技术的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本专利技术的限制。
[0025]此外，还需要说明的是，在本专利技术的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”应作广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0026]参照图1、图4和图5，为解决现有多连杆悬架系统舒适性降低以及悬架冲击退让性、抗点头后蹲性能降低的问题，本专利技术的多连杆后悬架系统包括转向节5、下控制臂6和集成小连杆8；在车辆高度方向上，集成小连杆8位于下控制臂6的下方，集成小连杆8的两端分别与下控制臂6和转向节5铰接，铰接点分别为B1和B2；其中，铰接点B1位于铰接本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种多连杆后悬架系统，其特征在于，所述多连杆后悬架系统包括转向节、下控制臂和集成小连杆；在车辆高度方向上，所述集成小连杆位于下控制臂的下方，所述集成小连杆的两端分别与所述下控制臂和所述转向节铰接，铰接点分别为B1和B2；其中，所述铰接点B1位于所述铰接点B2的上方。2.根据权利要求1所述的多连杆后悬架系统，其特征在于，所述集成小连杆与所述下控制臂的前外点通过衬套铰接，铰接点为B1点；所述多连杆后悬架系统还包括副车架，所述下控制臂的后外点和后内点分别通过衬套与所述转向节和所述副车架铰接，铰接点分别为A1和A2；所述下控制臂前内点通过衬套与所述副车架铰接，铰接点为A3；所述铰接点A2处的衬套轴线与所述铰接点A3处的衬套轴线具有夹角。3.根据权利要求2所述的多连杆后悬架系统，其特征在于，所述多连杆后悬架系统还包括空气弹簧，所述空气弹簧设置在所述下控制臂上，所述空气弹簧的运动轴线与所述铰接点A1和所述铰接点A2的连线A1
‑
A2相交，所述空气弹簧的最低点在所述连线A1
‑
A2的下方。4.根据权利要求3所述的多连杆后悬架系统，其特征在于，所述多连杆后悬架系统还包括减震器，所...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨浩，徐哲，王冬栋，李徐钢，
申请(专利权)人：蔚来汽车科技安徽有限公司，
类型：发明
国别省市：