车辆电池的控制制造技术

本公开提供“车辆电池的控制”。一种车辆包括控制器，所述控制器在预定义时间段期间并响应于电池的平均电流超过第一电流阈值达第一时间段而将所述电池的最大电流阈值减小第一量，并且在所述预定义时间段期间并响应于所述平均电流超过第二电流阈值达第二时间段，而进一步将所述最大电流阈值减小第二量。一步将所述最大电流阈值减小第二量。一步将所述最大电流阈值减小第二量。

【技术实现步骤摘要】
车辆电池的控制


[0001]本公开涉及用于控制电动车辆上的电池操作的方法。

技术介绍

[0002]包括电池电动车辆(BEV)和混合动力电动车辆的电动车辆已经变得越来越受欢迎。然而，基于诸如操作时间和从牵引电池汲取的电流等工况，车辆用户可能体验到不同程度的电池性能。电池性能的变化可能是暂时的或永久性的。

技术实现思路

[0003]一种车辆包括：电池；传感器，所述传感器被配置成测量电池的输出电流；以及控制器。所述控制器在预定义时间段期间并响应于电池的平均电流超过第一电流阈值达第一时间段而将电池的最大电流阈值减小第一量，并且在所述预定义时间段期间并响应于平均电流超过第二电流阈值达第二时间段，而进一步将最大电流阈值减小第二量。第二电流阈值小于第一电流阈值，并且第二时间段长于第一时间段。
[0004]一种方法包括：在电池循环期间牵引电池的平均电流超过第一电流阈值达第一时间段之后，将牵引电池的最大电流阈值减小第一量；以及在电池循环期间平均电流超过小于第一电流阈值的第二电流阈值达长于第一时间段的第二时间段之后，将最大电流阈值减小第二量。
[0005]一种用于车辆的电力系统包括控制器，所述控制器在牵引电池的平均电流超过第一阈值达预定义时间段的第一持续时间之后，在预定义时间段的全部剩余时间内将电池的最大电流阈值减小预定义量，并且在预定义时间段期满后增加最大电流阈值。
附图说明
[0006]图1示出了电动化车辆的示例框拓扑，示出了传动系和能量存储部件。
[0007]图2示出了电池控制过程的流程图。
[0008]图3示出了另一电池控制过程的流程图。
具体实施方式
[0009]本文描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可以呈现各种和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构细节和功能细节并不解释为限制性，而仅解释为用于教导本领域技术人员以各种方式采用本专利技术的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解，参考附图中的任一者示出和描述的各种特征可与一个或多个其他附图中示出的特征组合以产生未明确地示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，对于特定的应用或实施方式，可能期望与本公开的教导一致的对特征的各种组合和修改。
[0010]本公开尤其提出了用于控制电动车辆上的电池的系统和方法。
[0011]图1示出了插电式混合动力电动车辆(PHEV)。插电式混合动力电动车辆112可包括机械地联接到混合动力变速器116的一个或多个电机(电动马达)114。电机114可能够作为马达或发电机进行操作。另外，混合动力变速器116机械地联接到发动机118。混合动力变速器116还机械地联接到驱动轴120，所述驱动轴机械地联接到车轮122。当发动机118打开或关闭时，电机114可提供推进和减速能力。电机114还可充当发电机，并且可通过回收在摩擦制动系统中作为热量损失掉的能量来提供燃料经济性益处。电机114还可通过允许发动机118以更有效的转速操作以及允许在某些状况下在发动机118关闭的情况下以电动模式操作混合动力电动车辆112来减少车辆排放。
[0012]牵引电池或电池组124存储可由电机114使用的能量。车辆电池组124可提供高压DC输出。牵引电池124可电耦合到一个或多个电池电动控制模块(BECM)125。BECM 125可设置有一个或多个处理器和软件应用，所述一个或多个处理器和软件应用被配置成监测和控制牵引电池124的各种操作。牵引电池124还可电耦合到一个或多个电力电子模块126。电力电子模块126也可被称为功率逆变器。一个或多个接触器127可在断开时将牵引电池124和BECM 125与其他部件隔离，并且在闭合时将牵引电池124和BECM 125联接到其他部件。电力电子模块126还可电耦合到电机114，并且提供在牵引电池124与电机114之间双向传递能量的能力。例如，牵引电池124可提供DC电压，而电机114可使用三相AC电流来操作。电力电子模块126可将DC电压转换成三相AC电流以供电机114使用。在再生模式中，电力电子模块126可将来自充当发电机的电机114的三相AC电流转换为与牵引电池124兼容的DC电压。本文的描述同样适用于纯电动车辆。对于纯电动车辆而言，混合动力变速器116可以是连接到电机114的齿轮箱，并且发动机118可以是不存在的。
[0013]除了提供用于推进的能量之外，牵引电池124还可为其他车辆电气系统提供能量。车辆可包括DC/DC转换器模块128，所述DC/DC转换器模块将牵引电池124的高压DC输出转换为与其他低压车辆负载兼容的低压DC供应。DC/DC转换器模块128的输出可电耦合到辅助电池130(例如，12V电池)。
[0014]车辆112可以是电池电动车辆(BEV)或插电式混合动力电动车辆(PHEV)，其中牵引电池124可通过外部电源136再充电。外部电源136可以是与电气插座的连接。外部电源136可以是由电力公共事业公司提供的配电网络或电网。外部电源136可电耦合到电动车辆供电装备(EVSE)138。EVSE 138可提供电路和控件以调节和管理在电源136与车辆112之间的能量传递。外部电源136可向EVSE 138提供DC或AC电力。EVSE 138可具有用于插入到车辆112的充电端口134中的充电连接器140。充电端口134可以是被配置成将电力从EVSE 138传递到车辆112的任何类型的端口。充电端口134可电耦合到充电器或车载电力转换模块132。电力转换模块132可调节从EVSE 138供应的电力，以向牵引电池124提供恰当的电压和电流电平。电力转换模块132可以与EVSE 138对接以协调向车辆112的电力输送。EVSE连接器140可具有与充电端口134的对应凹槽配合的插脚。替代地，被描述为电耦合的各种部件可使用无线感应耦合来传递电力。
[0015]一个或多个电气负载146可耦合到高压总线。电气负载146可具有在适当时操作和控制电气负载146的相关联控制器。电气负载146的示例可以是加热模块、空调模块等。
[0016]所讨论的各种部件可具有一个或多个相关联的控制器以控制和监测部件的操作。
控制器可经由串行总线(例如，控制器局域网(CAN))或经由分立的导体进行通信。可存在系统控制器150以协调各种部件的操作。应注意，系统控制器150用作通用术语，并且可包括被配置成执行本公开中的各种操作的一个或多个控制器装置。举例来说，系统控制器150可被编程以实现动力传动系统控制功能，以操作车辆112的动力传动系统。系统控制器150还可被编程以经由无线网络(例如，蜂窝网络)与各种实体(例如，服务器)实现电信功能。
[0017]系统控制器150和/或BECM 125可单独地或组合地被编程以执行有关牵引电池124的各种操作。牵引电池124可以是由一个或多个可再充电电池单元(例如，锂离子电池单元)制成的可再充电电本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆，其包括：电池；传感器，所述传感器被配置成测量所述电池的输出电流；以及控制器，所述控制器被编程以在预定义时间段期间并响应于所述电池的平均电流超过第一电流阈值达第一时间段而将所述电池的最大电流阈值减小第一量，并且，在所述预定义时间段期间并响应于所述平均电流超过第二电流阈值达第二时间段，而进一步将所述最大电流阈值减小第二量，其中所述第二电流阈值小于所述第一电流阈值，并且所述第二时间段长于所述第一时间段。2.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程以响应于所述预定义时间段的期满而重置所述电池的所述最大电流阈值。3.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程以使用指示电池健康状况的数据来确定所述第一电流阈值和所述第一时间段，使得响应于较高的电池健康状况，使用较高的第一电流阈值和较短的第一时间段，并且响应于较低的电池健康状况，使用较低的第一电流阈值和较长的第一时间段。4.如权利要求1所述的车辆，其还包括：发动机；以及燃料存储装置，所述燃料存储装置被配置成维持燃料液位以向所述发动机供应燃料，其中所述控制器还被编程以使用所述燃料液位来确定所述第一电流阈值和所述第一时间段，使得响应于较高的燃料液位，使用较高的第一电流阈值和较短的第一时间段，并且响应于较低的燃料液位，使用较低的第一电流阈值和较长的第一时间段。5.如权利要求1所述的车辆，其中所述第一量大于所述第二量。6.如权利要求1所述的车辆，其中与所述第二电流阈值和所述第二时间段相比，所述第一电流阈值和所述第一时间段与较少量的电池能量相关联。7.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程以响应于检测到停车事件，基于所述停车事件的持续时间而生成非操作积分，并且响应于检测到所述车辆开始行驶，将所述非操作积分应用于电池工况。8.一种方法，其...

【专利技术属性】
技术研发人员：G，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：