内燃机的冷却装置和内燃机的冷却方法制造方法及图纸

本发明专利技术提供内燃机的冷却装置和内燃机的冷却方法。所述冷却装置具备：第1通路，连接于内燃机且供冷却水循环；第2通路，连接于所述内燃机且供所述冷却水循环；热交换器，设置于所述第1通路且构成为供所述冷却水进行热交换；第1泵，设置于所述第1通路；第2泵，设置于所述第2通路；及电子控制单元，控制所述第1泵及所述第2泵。在所述冷却水的温度为预定的温度以上的情况下，所述电子控制单元进行以下的第1控制：以与所述冷却水的温度低于所述预定的温度的情况相比使所述第1通路中的所述冷却水的流量增加的方式使所述第1泵驱动，且使所述第2泵停止。泵停止。泵停止。

【技术实现步骤摘要】
内燃机的冷却装置和内燃机的冷却方法


[0001]本专利技术涉及内燃机的冷却装置和内燃机的冷却方法。

技术介绍

[0002]为了冷却内燃机而在车辆搭载冷却装置。冷却装置包括使冷却水循环的冷却水通路、泵及热交换器(散热器)等。公开了将2个冷却水通路连接于内燃机且在各冷却水通路设置有泵的装置(例如日本特开2011
‑
169237号公报)。

技术实现思路

[0003]存在在2个冷却水通路中流动的冷却水互相干涉而对于泵的压力损失(压损)增加之虞。因压损的增加而冷却水的流动被阻碍，冷却性能会下降。
[0004]本专利技术提供能够提高冷却性能的内燃机的冷却装置和内燃机的冷却方法。
[0005]本专利技术的第1方案涉及具备第1通路、第2通路、热交换器、第1泵、第2泵及电子控制单元的内燃机的冷却装置。所述第1通路连接于内燃机，构成为供冷却水循环。所述第2通路连接于所述内燃机，构成为供所述冷却水循环。所述热交换器设置于所述第1通路，构成为供所述冷却水进行热交换。所述第1泵设置于所述第1通路。所述第2泵设置于所述第2通路。所述电子控制单元构成为控制所述第1泵及所述第2泵。并且，所述电子控制单元构成为在所述冷却水的温度为预定的温度以上的情况下进行以下的第1控制：以与所述冷却水的温度低于所述预定的温度的情况相比使所述第1通路中的所述冷却水的流量增加的方式使所述第1泵驱动，且使所述第2泵停止。
[0006]在上述的第1方案的冷却装置中，可以是，所述电子控制单元构成为在所述第1控制中使所述第1泵的转速成为最大。
[0007]在上述的第1方案的冷却装置中，可以是，所述电子控制单元构成为在所述内燃机进行从低负荷向高负荷的过渡运转的情况下进行以下的第2控制：以与不进行所述过渡运转的情况相比使所述第1通路中的所述冷却水的流量增加的方式使所述第1泵驱动，且以与不进行所述过渡运转的情况相比使所述第2通路中的所述冷却水的流量增加的方式使所述第2泵驱动。
[0008]在上述的构成的冷却装置中，可以是，所述电子控制单元构成为在所述内燃机的吸入空气量的增加量为预定量以上的情况下进行所述第2控制。
[0009]在上述的构成的冷却装置中，可以是，所述电子控制单元构成为在所述内燃机的加速器开度的增加量为预定量以上的情况下进行所述第2控制。
[0010]在上述的构成的冷却装置中，可以是，所述电子控制单元构成为在所述第2控制持续预定时间以上的情况下停止所述第2控制。
[0011]在上述的第1方案的冷却装置中，可以是，所述第1通路和所述第2通路共有一部分的通路，在所述第1通路中的比所述共有的通路靠上游侧处设置所述第1泵，在所述第2通路中的比所述共有的通路靠上游侧处设置所述第2泵。
[0012]本专利技术的第2方案涉及内燃机的冷却方法。在此，构成为供冷却水循环的第1通路连接于所述内燃机。构成为供所述冷却水循环的第2通路连接于所述内燃机。构成为供所述冷却水进行热交换的热交换器设置于所述第1通路。第1泵设置于所述第1通路。并且，第2泵设置于所述第2通路。在所述冷却方法中，(i)在所述冷却水的温度为预定的温度以上的情况下，以与所述冷却水的温度低于所述预定的温度的情况相比使所述第1通路中的所述冷却水的流量增加的方式使所述第1泵驱动，并且，(ii)在所述冷却水的温度为所述预定的温度以上的情况下，使所述第2泵停止。
[0013]根据如上所述的第1方案的内燃机的冷却装置和第2方案的内燃机的冷却装置的冷却方法，由于向内燃机流入的冷却水的流量增加，冷却水以大的流速向内燃机导入，所以能够使内燃机的冷却性能提高。
附图说明
[0014]本专利技术的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在以下参照附图来描述，在这些附图中，同样的标记表示同样的要素。
[0015]图1是作为本专利技术的一例的内燃机的冷却装置的示意图。
[0016]图2是例示图1所示的电子控制单元(ECU)执行的处理的流程图。
[0017]图3A是例示所述冷却装置的高水温时控制的流程图。
[0018]图3B是例示所述冷却装置的过渡运转时控制的流程图。
具体实施方式
[0019]以下，参照附图来对本实施方式的内燃机的冷却装置进行说明。图1是例示冷却装置100的示意图。冷却装置100搭载于车辆，冷却内燃机10。内燃机10例如是汽油发动机等，具有气缸体12及气缸盖14。
[0020]气缸体12及气缸盖14例如由铝合金等金属形成。气缸盖14安装于气缸体12之上。在气缸盖14形成有燃烧室。内燃机10具有水套16。水套16在气缸体12及气缸盖14延伸，包围燃烧室，在内侧积存冷却水。
[0021]在内燃机10的气缸盖14连接有进气通路20及排气通路22。在进气通路20从上游侧到下游侧依次设置有空气滤清器24、空气流量计25及节气门26。空气滤清器24净化空气。空气流量计25检测空气的流量。节气门26调节空气的流量。若节气门26的开度变大，则空气的流量增加。若开度变小，则流量减少。在排气通路22设置有未图示的催化剂等净化排气的部件。
[0022]通过进气通路20而向内燃机10导入空气。从未图示的燃料喷射阀供给汽油等燃料。在内燃机10的燃烧室中，空气与燃料的混合气燃烧由此产生动力。在燃烧中产生的排气从排气通路22排出。排气的一部分通过未图示的EGR(Exhaust Gas Recirculation，排气再循环)装置而向进气通路20循环。
[0023]冷却装置100具有多个冷却水通路。冷却水通路30、32、34及35连接于水套16。冷却水通路31、33及36从冷却水通路30分支。冷却水通路31、33及35汇合而形成冷却水通路37。冷却水通路36和冷却水通路37汇合而形成冷却水通路32。冷却水通路34从冷却水通路32的中途分支。
[0024]冷却水通路30、36及32形成供冷却水循环的第1通路40。冷却水通路30、31、33、37及32形成供冷却水循环的第2通路42。冷却水向内燃机10供给，向水套16积存，冷却内燃机10。冷却水从内燃机10排出，在后述的部件等处热交换，再次向内燃机10供给。
[0025]内燃机10的与冷却水通路30的连接部分是冷却水的出口。在冷却水通路30与内燃机10的连接部分设置有温度传感器44。温度传感器44检测来自内燃机10的出口部分处的冷却水的温度。内燃机10的与冷却水通路32的连接部分是冷却水的入口。在冷却水通路32中的比与冷却水通路34的连接部分靠上游侧处设置有温度传感器46。温度传感器46检测向内燃机10的入口部分处的冷却水的温度。
[0026]在冷却水通路31设置有自动变速箱油热交换器(ATF/W)48。在冷却水通路33设置有加热器50。在冷却水通路35设置有EGR冷却器51。在冷却水通路34设置有油冷却器52。冷却水向上述的部件供给而进行热交换。在冷却水通路37设置有泵57(第2泵)。
[0027]在冷却水通路36设置有散热器54(本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种内燃机的冷却装置，其特征在于，具备：第1通路，连接于内燃机，构成为供冷却水循环；第2通路，连接于所述内燃机，构成为供所述冷却水循环；热交换器，设置于所述第1通路，构成为供所述冷却水进行热交换；第1泵，设置于所述第1通路；第2泵，设置于所述第2通路；及电子控制单元，构成为控制所述第1泵及所述第2泵，所述电子控制单元构成为，在所述冷却水的温度为预定的温度以上的情况下进行第1控制，所述第1控制中，以与所述冷却水的温度低于所述预定的温度的情况相比使所述第1通路中的所述冷却水的流量增加的方式使所述第1泵驱动，并且使所述第2泵停止。2.根据权利要求1所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，所述电子控制单元构成为在所述第1控制中使所述第1泵的转速成为最大。3.根据权利要求1或2所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，所述电子控制单元构成为，在所述内燃机进行从低负荷向高负荷的过渡运转的情况下进行第2控制，所述第2控制中，与不进行所述过渡运转的情况相比，以使所述第1通路中的所述冷却水的流量增加的方式使所述第1泵驱动，并且以使所述第2通路中的所述冷却水的流量增加的方式使所述第2泵驱动。4.根据权利要求3所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，所述电子控制单元构成为在所述内燃机的吸入空气量的增加量...

【专利技术属性】
技术研发人员：高木登，秋山翔一，田中浩和，吉田雅澄，佐佐木隆介，黑木雅太，福田昂生，
申请(专利权)人：株式会社爱信，
类型：发明
国别省市：