本发明专利技术公开了一种DRT数字轨道车辆车体组焊通用装备，包括登高梯台、侧墙限位座、车顶限位座、地面轨道、可调节梁、支撑座、空簧定位座、高地板区空簧定位座。侧墙限位座和车顶限位座位于登高梯台上，对侧墙和车顶定位固定；登高梯台的下方设有地面轨道，地面轨道上设有可移动的可调节梁，两端可调节梁上设有支撑座和空簧定位座，定位中间车底架；或者一端可调节梁上设有支撑座和空簧定位座、另一端可调节梁上设有高地板区空簧定位座，定位头车底架。本发明专利技术为头车和中间车共用一套工装，可节约场地和成本；本发明专利技术仅需根据新车型更换空簧定位座即可，无需再次投入大量精力、费用，可被称为数轨各个车型的万能组焊工装。各个车型的万能组焊工装。
【技术实现步骤摘要】
一种DRT数字轨道车辆车体组焊通用装备
[0001]本专利技术属于轨道车辆车体制造
，涉及一种DRT数字轨道车辆车体组焊通用装备。
技术介绍
[0002]随着数轨列车的需求越来越多，其车型不断更新升级，从早期的T1线到现在的T2、T6线，伴随着车体骨架也在更新换代，优化完善。车体骨架是车辆的主要承载件，不仅需要安装外饰、内饰、玻璃，还需要连接转向架构架，车体骨架的各项参数将影响后期的电器等组装。车体骨架包括车顶总成、侧墙总成、端墙总成、底架总成和司机室总成几大部件。因此，设计开发车辆车体的组焊工装是为了合理的控制车体尺寸满足设计要求，为了提高批量性产品生产质量，而且要求不同车型生产可以共用。
技术实现思路
[0003]本专利技术提供了一种DRT数字轨道车辆车体组焊通用装备，利用转向架接口进行底架定位，以底架作为基准，再将侧墙、端墙、车顶依次通过工装定位，保证侧墙的平面度、端墙的垂直度、车顶的高度。而且，针对不同车型通过工装快速切换定位基准，中间车与头车交替生产；从T1线到T6线的头车与中间车，均采用本专利技术装备进行生产，而且未来的新项目，同样可以使用本专利技术装备，大大降低了成本，做到了“一物多用”，本专利技术装备的通用性极强。
[0004]本专利技术采取的技术方案是：
[0005]一种DRT数字轨道车辆车体组焊通用装备，包括登高梯台、侧墙限位座、车顶限位座、地面轨道、可调节梁、支撑座和空簧定位座或高地板区空簧定位座；
[0006]所述登高梯台包括站台、支撑梁和楼梯，支撑梁位于站台下方用于支撑站台；
[0007]所述侧墙限位座和车顶限位座位于登高梯台上，用于对车体的侧墙和车顶定位固定；
[0008]所述登高梯台的下方设有地面轨道，地面轨道上垂直设有可移动位置的可调节梁，两端的可调节梁上均设有所述支撑座和空簧定位座，用于定位中间车底架；或者一端的可调节梁上设有所述支撑座和空簧定位座、另一端的可调节梁上设有高地板区空簧定位座，用于定位头车底架。
[0009]进一步的，所述可调节梁的下表面上且对应两条地面轨道的位置设有两条凹槽，该凹槽和地面轨道的上表面相互匹配，使得可调节梁可在地面轨道上移动；可调节梁的上表面设有T型槽，便于安装在可调节梁上的所述支撑座、空簧定位座或高地板区空簧定位座移动位置。
[0010]进一步的，所述用于定位中间车底架的结构还包括压板、辅助支撑、等高垫块，共同形成所述用于定位中间车底架的结构的一位端和二位端；
[0011]其中一位端：所述可调节梁的两端设有压板，对底架进行压紧；最外端的可调节梁
上设有辅助支撑和等高垫块；仅次于最外端的可调节梁上设有支撑座、空簧定位座；
[0012]其中二位端：所述可调节梁的两端设有压板，对底架进行压紧；最外端的可调节梁上设有辅助支撑、等高垫块和空簧定位座；仅次于最外端的可调节梁和最外端的可调节梁之间设有支撑座。
[0013]进一步的，所述头车底架的定位包括高地板区和低地板区，低地板区和所述中间车底架的二位端相同；所述高地板区还包括前部端梁支撑座、压紧块、辅助支撑、压板、拉杆，所述可调节梁的两端设有压板，对底架进行压紧；最前端的可调节梁上设有前部端梁支撑座和压紧块，仅次于所述最前端的可调节梁上设有高地板区空簧定位座、拉杆和辅助支撑。
[0014]进一步的，所述支撑梁通过螺栓或焊接的方式竖立设置地面上；所述站台通过螺栓与支撑梁连接固定；所述楼梯位于登台梯台的一端，楼梯的上端与站台连接；所述站台还设有护栏，护栏通过螺栓与站台的侧面连接。
[0015]进一步的，所述登高梯台上对称设置所述侧墙限位座和车顶限位座。
[0016]进一步的，所述侧墙限位座包括支柱、侧墙顶紧装置、上限位支撑和侧墙伸缩梁，支柱固定在两侧的所述站台上，支柱上端垂直设置侧墙伸缩梁，侧墙伸缩梁的前端的上部设有侧墙顶紧装置，可对侧墙进行顶紧；侧墙伸缩梁的前端向上设有上限位支撑，可对侧墙上部下口进行定位支撑。
[0017]进一步的，所述车顶限位座包括支柱、车顶伸缩梁、限位顶紧装置，支柱固定在两侧的站台上，支柱上端垂直设置车顶伸缩梁，车顶伸缩梁的前端设有限位顶紧装置，对车顶的端部进行顶紧。
[0018]与传统车体工装相比，本专利技术的优点主要表现在：
[0019](一)传统车体总组时分为两套工装，一个头车组装用，一个中间车组装用，占用场地，投入大；而本专利技术装备为头车和中间车共用一套工装，利用本专利技术装备可以节约场地和成本。
[0020](二)传统工装不具备快速切换定位的功能，安装拆卸很繁琐；本专利技术装备仅需更换少量定位座即可满足车型的切换带来的工装的变化。
[0021](三)传统工装为了能满足其它车型使用，需花费大量的改造时间和费用；本专利技术装备仅需根据新车型更换空簧定位座即可，无需再次投入大量精力、费用，可被称为数轨各个车型的万能组焊工装。
附图说明
[0022]图1是本专利技术装备的立体图；
[0023]图2是本专利技术装备的侧视图；
[0024]图3是站台放置的侧墙限位座和车顶限位座的示意图；
[0025]图4是侧墙限位座放大图；
[0026]图5是车顶限位座放大图；
[0027]图6是本专利技术装备中关于中间车底架的定位示意图；
[0028]图7是本专利技术装备中关于头车底架的定位示意图；
[0029]图8是可调节梁示意图；
[0030]图9是中间车空簧定位座的位置和定位示意图：(a)为中间车一位端空簧的位置示意图(不含空簧定位座)；(b)为中间车一位端空簧定位座定位示意图(含空簧定位座和支撑座)；
[0031]图10是头车高地板区空簧定位座的位置和定位示意图：(a)为头车高地板区空簧位置示意图(不含高地板区空簧定位座)；(b)为头车高地板区空簧定位座定位示意图(含高地板区空簧定位座)；
[0032]图11是中间车的空簧定位座示意图；
[0033]图12是头车的高地板区空簧定位座示意图；
[0034]图13是本专利技术装备关于中间车的组焊示意图；
[0035]图14是本专利技术装备关于头车的组焊示意图；
[0036]其中，1、登高梯台，11、楼梯，12、支撑梁，13、站台，14、护栏；
[0037]2、侧墙限位座，21、侧墙顶紧装置，22、上限位支撑，23、侧墙伸缩梁；
[0038]3、车顶限位座，31、车顶伸缩梁，32、限位顶紧装置；
[0039]4、地面轨道，5、可调节梁，
[0040]6、空簧定位座，61、第一定位销，62、第二定位销，63、第一定位面；
[0041]7、高地板区空簧定位座，71、第三定位销，72、第二定位面；
[0042]8、压板，9、拉杆，10、支撑座，11、辅助支撑，12、等高垫块，13、前部端梁支撑座，14、压紧块。
具体实施方式
[0043]下面结合附图和实施例对本专利技术进行详细说明。
[0044]本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种DRT数字轨道车辆车体组焊通用装备，其特征在于，所述车体组焊通用装备包括登高梯台、侧墙限位座、车顶限位座、地面轨道、可调节梁、支撑座和空簧定位座或高地板区空簧定位座；所述登高梯台包括站台、支撑梁和楼梯，支撑梁位于站台下方用于支撑站台；所述侧墙限位座和车顶限位座位于登高梯台上，用于对车体的侧墙和车顶定位固定；所述登高梯台的下方设有地面轨道，地面轨道上垂直设有可移动位置的可调节梁，两端的可调节梁上均设有所述支撑座和空簧定位座，用于定位中间车底架；或者一端的可调节梁上设有所述支撑座和空簧定位座、另一端的可调节梁上设有高地板区空簧定位座，用于定位头车底架。2.如权利要求1所述的一种DRT数字轨道车辆车体组焊通用装备，其特征在于，所述可调节梁的下表面上且对应两条地面轨道的位置设有两条凹槽，该凹槽和地面轨道的上表面相互匹配，使得可调节梁可在地面轨道上移动；可调节梁的上表面设有T型槽，便于安装在可调节梁上的所述支撑座、空簧定位座或高地板区空簧定位座移动位置。3.如权利要求1或2所述的一种DRT数字轨道车辆车体组焊通用装备，其特征在于，所述用于定位中间车底架的结构还包括压板、辅助支撑、等高垫块，共同形成所述用于定位中间车底架的结构的一位端和二位端；其中一位端：所述可调节梁的两端设有压板，对底架进行压紧；最外端的可调节梁上设有辅助支撑和等高垫块；仅次于最外端的可调节梁上设有支撑座、空簧定位座；其中二位端：所述可调节梁的两端设有压板，对底架进行压紧；最外端的可调节梁上设有辅助支撑、等高垫块和空簧定位座；仅次于最外端的可调节梁和最外端的可调节...
【专利技术属性】
技术研发人员：陈宁，杨代立，姚世捐，
申请(专利权)人：南京雷尔伟新技术股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。