一种辙叉制造技术

本发明专利技术公开了一种辙叉，包括翼轨A、翼轨B、心轨C和心轨D,所述的翼轨A具有供车轮行走的踏面A，所述的翼轨B和心轨D具有连续不间断的供车轮行走的连续踏面，所述的踏面A和连续踏面分别具有车轮同时运行在连续踏面和踏面A上的过渡段A和过渡段B，所述的过渡段A与过渡段B的高度差为车轮轮缘与车轮踏面的高度差；在所述的心轨C一侧设置有供轮缘行走的轮缘槽所述的轮缘槽倾斜设置且最高点与连续踏面衔接且高度与过渡段B基本保持一致；该辙叉中翼轨B与心轨D的轨顶踏面连续不间断，从而有效消除有害空间，且通过轮缘过渡以及轮缘槽的支撑面斜面设置能够实现车轮从翼轨A平顺过渡到心轨C上，进而使得该辙叉能够匹配不同型号的钢轨。进而使得该辙叉能够匹配不同型号的钢轨。进而使得该辙叉能够匹配不同型号的钢轨。

【技术实现步骤摘要】
一种辙叉


[0001]本专利技术涉及轨道交通领域，尤其涉及辙叉。

技术介绍

[0002]辙叉是指使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。按照辙叉形式可分为组合式辙叉、整铸辙叉以及可动心轨辙叉，在组合式辙叉和整铸辙叉中由于心轨不可动，一般都会存在有害空间，如专利201020681195.8公开的组合式辙叉，由多段钢轨组合成心轨不可动的辙叉，由于心轨和两段翼轨均不相连产生了有害空间；同样的如专利201721271987.6公开的整铸式辙叉，由于翼轨和心轨也是不连续，也产生了有害空间。有害空间是指车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间的一段空隙，车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。

技术实现思路

[0003]为了解决现有技术中的不足，提供一种能够有效消除有害空间，且能够匹配不同型号轨道的辙叉，本专利技术所采用的技术方案为：
[0004]一种辙叉，包括翼轨A、翼轨B、心轨C和心轨D,所述的翼轨A具有供车轮行走的踏面A，所述的翼轨B和心轨D具有连续不间断的供车轮行走的连续踏面，所述的踏面A和连续踏面分别具有车轮同时运行在连续踏面和踏面A上的过渡段A和过渡段B，所述的过渡段A与过渡段B的高度差为车轮轮缘与车轮踏面的高度差；在所述的心轨C一侧设置有供轮缘行走的轮缘槽所述的轮缘槽倾斜设置且最高点与连续踏面衔接且高度与过渡段B基本保持一致。
[0005]进一步的，所述的轮缘槽具有对轮缘形成支撑的支撑面和对轮缘形成防护的护轨，所述的支撑面为斜面。
[0006]进一步的，所述的踏面A和/或连续踏面设有坡面。
[0007]进一步的，所述的心轨C具有供车轮行走的踏面C，所述的踏面C设有坡面。
[0008]进一步的，为整铸式辙叉或组合式辙叉。
[0009]进一步的，所述的翼轨A的趾端、翼轨B的趾端、心轨C的跟端以及心轨D的跟端两两之间的高度相等或不等。
[0010]本专利技术的辙叉其中翼轨B与心轨D的轨顶踏面连续不间断，从而有效消除有害空间，且通过轮缘过渡以及轮缘槽的支撑面斜面设置能够实现车轮从翼轨A平顺过渡到心轨C上，进而使得该辙叉能够匹配不同型号的钢轨。
附图说明
[0011]图1为本专利技术整铸式辙叉结构示意图。
[0012]图2为本专利技术整铸式辙叉俯视图；
[0013]图3为图2的A
‑
A处截面图，车轮处于翼轨A上时的状态图；
[0014]图4为图2的B
‑
B处截面图，车轮处于过渡段A和过渡段B时状态图；
[0015]图5为图2的C
‑
C处截面图，车轮轮缘处于轮缘槽上时的状态图；
[0016]图6为踏面A不同结构示意图，其中(a)为踏面A平直状态，(b)为抬升过渡段A的坡型结构；(c)为降低过渡段A的坡型结构；
[0017]图7为连续踏面不同坡型结构示意图，其中(a)为连续踏面平直状态，(b)为在过渡段B后抬升跟端连续踏面的坡型结构；(c)为在过渡段B后降低跟端连续踏面的坡型结构；(d)为抬升过渡段B并在过渡段B后降低跟端连续踏面的坡型结构，(e)为抬升过渡段B并在过渡段B后保持跟端连续踏面平直的坡型结构，(f)为抬升过渡段B并在过渡段B后抬升跟端连续踏面的坡型结构。
[0018]图8为连续踏面不同坡型结构示意图，其中(a)为降低过渡段B并在过渡段B后保持跟端连续踏面平直的坡型结构，(b)为降低过渡段B并在过渡段B后降低跟端连续踏面的坡型结构，(c)为降低过渡段B并在过渡段B后抬升跟端连续踏面的坡型结构；
[0019]图9为轮缘槽及踏面C不同坡型结构示意图，其中(a)为踏面C平直状态，(b)为抬升过渡段C的坡型结构；(c)为降低过渡段C的坡型结构；
[0020]其中：1、翼轨A；1
‑
1、踏面A；1
‑1‑
1、过渡段A；2、翼轨B；2
‑
4、连续踏面；2
‑4‑
1、过渡段B；3、心轨C；3
‑
1、踏面C；4、心轨D；5、轮缘槽；5
‑
1、支撑面；5
‑
2、护轨；H1、车轮踏面与轮缘的高度差；H2、过渡段A和过渡段B的高度差。
具体实施方式
[0021]为了能够更好的理解本专利技术构思，下面结合附图和具体实施例对本专利技术技术方案做进一步详细说明。
[0022]这里以整铸式辙叉为例如图1和图2所示的辙叉包括翼轨A、翼轨B、心轨C和心轨D,为了消除有害空间该辙叉中将翼轨B和心轨D连接起来，使两者的轨顶踏面连读不间断形成连续踏面，车轮从翼轨B到心轨D上行走时始终处于连续踏面上，该方案由于是整铸辙叉因此翼轨B和心轨D没有衔接处，而当采用组合式辙叉时可以采用将翼轨B和心轨D对接的形式使两者轨顶踏面连接在一起(虽然两者中间可能存在衔接缝隙，但是这里的缝隙可以忽略或者采用铝热剂对缝隙进行焊接，从而使翼轨B和心轨D两者的轨顶踏面连续不间断，亦或是翼轨B和心轨D为一整条完整钢轨形成)。
[0023]车轮在翼轨B和心轨D之上行驶时通过的是连续踏面，而当车轮从翼轨A到心轨C上时则需要经过翼轨A和翼轨B之间的间隙，为了能够使车轮平顺的从翼轨A上进入到心轨C上，如图4所示在车轮踏面与心轨C的踏面C完全接触前是通过轮缘提供支撑的，也就是在车轮从翼轨A到进入心轨C有一段区域是车轮踏面即与翼轨A的踏面A接触，而且轮缘又处于连续踏面上，这个区域我们定义为过渡区域，定义其中处于过渡区域中的踏面A为过渡段A，处于过渡区域中的连续踏面为过渡段B，因此需要保证如图4所示的过渡段A和过渡段B的高度差H2与如图3所示的车轮踏面与轮缘的高度差H1相等。
[0024]当车轮完全脱离踏面A后需要使车轮踏面落入到心轨C的踏面C上，如果直接下落则会使车轮撞击心轨C，为了能够平顺的使车轮落到心轨C上，在心轨C一侧设置有轮缘槽，轮缘槽底部对轮缘形成支撑定义为支撑面，轮缘槽一侧还具有对轮缘起到防护作用的护轨，其中支撑面为斜面，支撑面的最高点与连续踏面衔接且基本与连续踏面高度一致，从而在车轮进入心轨C时，轮缘从连续踏面平顺过渡到支撑面上，随着轮缘沿轮缘槽的支撑面缓
慢下降使车轮踏面缓慢落入到踏面C上，完成换线。
[0025]在普通铁路网中，用辙叉连接的钢轨型号基本都属同型号的钢轨(这里以钢轨高度不同来区分不同型号)，因此当该辙叉用于统一型号的轨道网络时，车轮在进入过渡区域后如果对踏面A或连续踏面不进行处理轮缘就会产生跳动式过渡，更严重的情况可能会由于轮缘无法进入连续踏面，而造成脱轨。而且该辙叉为了能衔接不同型号的钢轨，踏面A和连续踏面以及踏面C的结构形式更为复杂，因此这里我们需要进一步对各踏面结构做进一步解释说明。
[0026]首先对踏面A而言，其结构应参考连续踏面中的过渡段B高度来确定，即当连续踏面为图7和图8中的任意一种连续踏面结构下，可能会出现的情况有(图中的坡面仅为直观方便理解为示意图，而并非陡坡，应沿辙叉长度设计为缓坡)：<本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种辙叉，包括翼轨A(1)、翼轨B(2)、心轨C(3)和心轨D(4),所述的翼轨A(1)具有供车轮行走的踏面A(1
‑
1)，其特征在于：所述的翼轨B(2)和心轨D(4)具有连续不间断的供车轮行走的连续踏面(2
‑
4)，所述的踏面A(1
‑
1)和连续踏面(2
‑
4)分别具有车轮同时运行在连续踏面(2
‑
4)和踏面A(1
‑
1)上的过渡段A(1
‑1‑
1)和过渡段B(2
‑4‑
1)，所述的过渡段A(1
‑1‑
1)与过渡段B(2
‑4‑
1)的高度差为车轮轮缘与车轮踏面的高度差；在所述的心轨C(3)一侧设置有供轮缘行走的轮缘槽(5)所述的轮缘槽(5)倾斜设置且最高点与连续踏面(2
‑
4)衔接且高度与过渡...

【专利技术属性】
技术研发人员：李明刚，严则会，闫旭辉，李军志，刘扬科，范少波，
申请(专利权)人：中铁宝桥集团有限公司，
类型：发明
国别省市：