钢板弹簧及三轮车制造技术

本发明专利技术公开了一种钢板弹簧及三轮车，包括由多片主簧片迭加形成的主簧体和由多片副簧片迭加形成的副簧体，所述主簧体两端形成与车架连接的连接部并在使用时形成主簧体减震结构，所述副簧体位于所述主簧体上方，并在主簧体减震变形到设定位置时参与减震，形成递进式减震结构。本发明专利技术公开的一种钢板弹簧及三轮车，主簧体与副簧体结合形成递进式的两级受力结构，减震受力更均匀，达到较好的减震力传递路径，满足车厢在重载和轻载的两种情况下的减震需求，同时减少钢板弹簧的用料，节约成本，满足轻型货运车辆的轻量化和低成本要求，钢板弹簧薄弱处的卷耳进行强度加强之后与钢板强度匹配，增加耐磨性，延长钢板弹簧的使用寿命。延长钢板弹簧的使用寿命。延长钢板弹簧的使用寿命。

【技术实现步骤摘要】
钢板弹簧及三轮车


[0001]本专利技术涉及汽车减震器
，具体涉及一种钢板弹簧及三轮车。

技术介绍

[0002]钢板弹簧是汽车(特别是货运汽车)悬架中应用最广泛的一种弹性元件，它是由若干片等宽但不等长(厚度可以相等，也可以不相等)的合金弹簧片组合而成的一根近似等强度的弹性梁。
[0003]当钢板弹簧安装在汽车悬架中，所承受的垂直载荷为正向时，各弹簧片都受力变形，有向上拱弯的趋势。这时，车桥和车架便相互靠近。当车桥与车架互相远离时，钢板弹簧所受的正向垂直载荷和变形便逐渐减小，有时甚至会反向。
[0004]现有技术的钢板弹簧可以通过增加簧片数量，增加钢板弹簧的强度，多片钢板弹簧的各片钢板迭加成倒三角形状，最上端的钢板最长，最下端的钢板最短，钢板的片数与支承客车的重量相关，钢板越多越厚越短，弹簧刚性就越大。但是，当钢板弹簧使用时间长了以后，各片之间就会互相滑动摩擦产生噪声。钢板间的相对摩擦还会引起弹簧变形，造成行驶不平顺，缩短钢板弹簧的使用寿命。
[0005]因此，为解决以上问题，需要一种钢板弹簧，能够提供一种新的钢板弹簧构型，主簧体与副簧体结合形成递进式的两级受力结构，满足车厢在重载和轻载的两种情况下的减震需求，同时减少钢板弹簧的用料，节约成本，满足轻型货运车辆的轻量化和低成本要求，钢板弹簧薄弱处的卷耳进行强度加强之后与钢板强度匹配，增加耐磨性，延长钢板弹簧的使用寿命。

技术实现思路

[0006]有鉴于此，本专利技术的目的是克服现有技术中的缺陷，提供钢板弹簧，主簧体与副簧体结合形成递进式的两级受力结构，减震受力更均匀，达到较好的减震力传递路径，满足车厢在重载和轻载的两种情况下的减震需求，同时减少钢板弹簧的用料，节约成本，满足轻型货运车辆的轻量化和低成本要求，钢板弹簧薄弱处的卷耳进行强度加强之后与钢板强度匹配，增加耐磨性，延长钢板弹簧的使用寿命。
[0007]本专利技术的钢板弹簧，包括由多片主簧片迭加形成的主簧体和由多片副簧片迭加形成的副簧体，所述主簧体两端(即沿主簧体长度方向的两端)形成与车架连接的连接部并在使用时形成主簧体减震结构，所述副簧体位于所述主簧体上方，并在主簧体减震变形到设定位置(由主簧体与副簧体的长度、弧度以及弹性系数决定该设定位置)时参与减震，形成递进式减震结构，主簧体作为主要受力的减震器，当车厢承受较大载荷时，主簧体的形变量变大车厢下行致使副簧体也参与到减震受力中，对减震器的受力进行两级迭加，当车厢受力较轻是，副簧体并不参与到减震受力中，最大程度节约了减震器材料，达到了减震器轻量化和低成本要求。
[0008]进一步，所述副簧体中部与主簧体贴合，两端向上逐渐远离主簧体形成所述递进
式减震结构，两级式的减震结构受力更均匀，在靠近钢板弹簧中部的位置主簧体和副簧体叠合在一起，达到受力点的叠加保证受力平衡。
[0009]进一步，所述主簧体的主簧片形成上部簧片组和下部簧片组，所述上部簧片组的两端形成所述连接部，所述下部簧片组中部与上部簧片组贴合，两端逐渐向下远离上部簧片组形成主簧体递进式减震结构，上部簧片组的长度长于下部簧片组，保证主簧体具有良好的弹性系数达到良好的减震效果。
[0010]进一步，多个所述副簧片在远离主簧体的方向上叠合且长度依次递增(相邻的副簧片从上到下长度依次递减，可以使副簧体具有合适的弹性系数，满足三轮车减震需求)，同时向上翘起，形成所述递进式减震结构。
[0011]进一步，所述连接部为卷耳，所述副簧体两端形成接触平面，所述接触平面在主簧体减震变形到设定位置(由主簧体与副簧体的长度、弧度以及弹性系数决定该设定位置)时向上与车架接触并参与减震，所述接触平面用于在车厢承受较大下压力时辅助支撑车厢并为车厢提供二级支撑力，副簧体上设置的接触平面可以保证车厢在轻载荷时与接触平面的脱离并在车厢处于重载荷情况下的快速接合使副簧体可以快速进入到簧体的二级减震承载中，为主簧体分担下压力，确保整体减震器的减振效果，主簧体和副簧体的结合达到递进式受力的减振效果，提高了各簧片的利用效率，增加了钢板簧的使用寿命，当车厢处于空载时，副簧体不参与承重，当车厢的承载达到一定程度时，车厢下沉，卷耳的位置也随之下移，第一副簧通过传力组件的力传递也参与到主簧的承重之中，如果再继续对车厢进行加载，车厢位置继续下移，则车厢底部与第一副簧的接触平面直接接触，此时第一副簧也能够对车厢起到承载作用，并且第一副簧可通过传力组件和方箍将承载力向主簧或第二副簧分散，使得各簧片受力均衡，同时方箍还可以很好地保证其连接的两个簧片之间良好的同步位移，避免发生过多摩擦。卷耳作为钢板弹簧与车厢装配定位的安装基础，既可以保证与车厢定位装配的连接，同时结构简单，制造简单，成本低廉，应用于三轮车上，既可以满足使用强度又能兼顾经济性。
[0012]进一步，所述副簧体包括从上到下长度依次递减的第一副簧、第二副簧和第三副簧，所述主簧体包括由第一主簧及第二主簧形成的上部簧片组和由第三主簧及第四主簧形成的下部簧片组，所述卷耳包括前卷耳和后卷耳，所述前卷耳由第一主簧的前端卷曲形成，所述后卷耳由第一主簧的后端卷曲形成且第二主簧的后端呈不完全包覆贴合于所述后卷耳外侧。
[0013]进一步，所述副簧体和主簧体中部开设锁紧孔并通过内螺栓将所述副簧体和所述主簧体锁紧迭加在一起，簧片通过内螺栓全部迭加在一起，增加了簧体的整体性，同时簧体与车桥的连接部位也处于簧体的中间位置，连接在一起的簧体中部可以极大地保证了簧体中间位置的强度，保证簧体能够承受较大竖直方向上的载荷，经济适用，在不增加簧体体积和质量的前提下保证了簧体拥有最强载荷承载强度。
[0014]进一步，所述第一主簧和第二主簧在靠近两端卷耳位置处分别通过方箍固定连接，所述第一副簧和第二副簧在靠近前卷耳处通过方箍固定连接，所述第一副簧和第三主簧在靠近后卷耳处通过传力组件进行限位，将长度大致相等的第一主簧和第二主簧通过两个方箍及中心处的内螺栓紧紧锁定到一起(即上部簧片组)优化第一主簧和第二主簧的受力情况，避免出现应力集中的情况，同时也增加第一主簧和第二主簧的整体性，将第一主簧
和第二主簧端头连接起来，也可以避免第一主簧和第二主簧之间发生过分的摩擦，卷耳内还设置有衬套，车厢上设置有支耳与钢板弹簧上的卷耳转动配合，衬套的设置有效避免了支耳与卷耳之间的摩擦，有效保证钢板弹簧的使用寿命，同时设置的衬套在维修更换时也较为方便，能有效地降低车辆使用成本，传力组件的作用在于当车厢从重载快速转换到轻载荷时，副簧体会快速脱离受力出现回弹，此时传力组件就能有效限制副簧体的回弹行程，避免副簧体后端回弹行程过大，因为钢板弹簧的后端受力情况变化会更大所以在钢板弹簧的后端设置传力组件避免副簧体在回弹时出现回弹行程过大的情况，副簧体的前端依然采用方箍对第一副簧和第二副簧进行紧固连接，保证副簧体的整体结构性以优化第一副簧和第二副簧的受力情况。
[0015]进一步，所述传力组件包括箍带、限位螺栓和螺母，所述箍带包覆于第三主簧、第二主簧、第一主簧及第一副簧的外侧，所述箍带为凹型在贴合所本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种钢板弹簧，其特征在于：包括由多片主簧片迭加形成的主簧体和由多片副簧片迭加形成的副簧体，所述主簧体两端形成与车架连接的连接部并在使用时形成主簧体减震结构，所述副簧体位于所述主簧体上方，并在主簧体减震变形到设定位置时参与减震，形成递进式减震结构。2.根据权利要求1所述的钢板弹簧，其特征在于：所述副簧体中部与主簧体贴合，两端向上逐渐远离主簧体形成所述递进式减震结构。3.根据权利要求1所述的钢板弹簧，其特征在于：所述主簧体的主簧片形成上部簧片组和下部簧片组，所述上部簧片组的两端形成所述连接部，所述下部簧片组中部与上部簧片组贴合，两端逐渐向下远离上部簧片组形成主簧体递进式减震结构。4.根据权利要求1所述的钢板弹簧，其特征在于：多个所述副簧片在远离主簧体的方向上叠合且长度依次递增，同时向上翘起，形成所述递进式减震结构。5.根据权利要求3所述的钢板弹簧，其特征在于：所述连接部为卷耳，所述副簧体两端形成接触平面，所述接触平面在主簧体减震变形到设定位置时向上与车架接触并参与减震。6.根据权利要求5所述的钢板弹簧，其特征在于：所述副簧体包括从上到下长度依次递减的第一副簧、第二副簧和第三副簧，所述主簧体包括由第一主簧及第二主簧形成的上部簧片组和由第三主簧及第四主...

【专利技术属性】
技术研发人员：韩群山，刘述斌，周朝阳，李宗斌，
申请(专利权)人：河南隆鑫机车有限公司，
类型：发明
国别省市：