本发明专利技术公开了一种车辆及其控制方法和控制装置、计算机可读存储介质，所述方法包括：获取车辆的实际估测的质心侧偏角和实际横摆角速度；在实际估测的质心侧偏角或实际橫摆角速度满足预设条件时，确定车辆的转向特性；根据转向特性确定制动车轮；根据各轮驱动力矩和车辆液压ESP制动力矩对制动车轮的驱动力矩进行修正，以确定各轮实际驱动力矩。本发明专利技术的控制方法，能够将电机和ESP协同控制车身稳定性，提升了车身稳定性的控制精度。升了车身稳定性的控制精度。升了车身稳定性的控制精度。
【技术实现步骤摘要】
车辆及其控制方法和控制装置、计算机可读存储介质
[0001]本专利技术涉及车辆控制
，尤其涉及一种车辆的控制方法、一种车辆的控制装置、一种计算机可读存储介质和一种车辆。
技术介绍
[0002]随着电机技术制造技术的提升及新能源造车技术的发展，基于装备四电机的四驱或装备两电机的前驱，后驱的分布式控制将会是几年内各新能源主机厂的竞争要点。
[0003]目前传统的纯液压ESP控制方法已经相当成熟，如果再加入轮边电机，必将使ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)控制更为复杂，易发生控制不当，致使电液复合ESP的性能还差于原先的传统液压ESP，因此导致电液复合ESP协调控制相关研究较少。此外，已有的研究大多数集中在单一系统控制，即一旦电动轮汽车遇到极限工况时，所采用的控制方法是关停电机控制进入传统的纯液压ESP工作模式，而较少关注ESP和电机协调控制，尤其是轮边电机系统与液压ESP共同完成稳定性控制功能的电液复合ESP协调控制几乎没有。
技术实现思路
[0004]本专利技术旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本专利技术的第一个目的在于提出一种车辆的控制方法，在实际估测的质心侧偏角或实际橫摆角速度满足预设条件时，确定车辆的转向特性，根据车辆的转向特性确定制动车轮，并根据各轮驱动力矩和车辆液压ESP制动力矩对制动车轮的驱动力矩进行修正，以确定各轮实际驱动力矩，从而将电机和ESP协同控制车身稳定性，提升了车身稳定性的控制精度。
[0005]本专利技术的第二个目的在于提出一种车辆的控制装置。
[0006]本专利技术的第三个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
[0007]本专利技术的第四个目的在于提出一种车辆。
[0008]为达到上述目的，本专利技术第一方面实施例提出了一种车辆的控制方法，包括：获取车辆的实际估测的质心侧偏角和实际横摆角速度；在实际估测的质心侧偏角或实际橫摆角速度满足预设条件时，确定车辆的转向特性；根据转向特性确定制动车轮；根据各轮驱动力矩和车辆液压ESP制动力矩对制动车轮的驱动力矩进行修正，以确定各轮实际驱动力矩。
[0009]根据本专利技术实施例的车辆的控制方法，首先获取车辆的实际估测的质心侧偏角和实际横摆角速度，其次在实际估测的质心侧偏角或实际橫摆角速度满足预设条件时，确定车辆的转向特性，然后根据转向特性确定制动车轮，最后根据各轮驱动力矩和车辆液压ESP制动力矩对制动车轮的驱动力矩进行修正，以确定各轮实际驱动力矩。由此，该方法能够将电机和ESP协同控制车身稳定性，提升了车身稳定性的控制精度。
[0010]另外，根据本专利技术上述实施例的车辆的控制方法还可以具有如下的附加技术特征：
[0011]根据本专利技术的一个实施例，确定实际估测的质心侧偏角或实际橫摆角速度满足预
设条件，包括：获取车辆的目标质心侧偏角和目标橫摆角速度；在目标质心侧偏角和实际估测的质心侧偏角之间的差值大于预设角度阈值，和/或，目标橫摆角速度与实际橫摆角速度之间的差值大于预设角速度阈值时，确定满足预设条件。
[0012]根据本专利技术的一个实施例，确定车辆的转向特性，包括：根据目标质心侧偏角和实际估测的质心侧偏角的差值和目标横摆角速度和实际横摆角速度的差值确定橫摆控制力矩；根据橫摆控制力矩、方向盘角速度和方向盘转角确定转向特性。
[0013]根据本专利技术的一个实施例，在实际估测的质心侧偏角或实际橫摆角速度不满足预设条件时，根据前后轴轮荷确定各轮驱动力矩。
[0014]根据本专利技术的一个实施例，通过下述公式确定各轮驱动力矩：
[0015][0016][0017][0018][0019]其中，T
xfl
表示左前轮驱动力矩，T
xfr
表示右前轮驱动力矩，T
xrl
表示左后轮驱动力矩，T
xrr
表示右后轮驱动力矩，g表示重力加速度，l
r
表示后轴轴距，h
cg
表示整车质心高度，a
x
表示纵向加速度，l表示前轴到质心的距离与后轴到质心的距离之和，l
f
表示前轴轴距，T
d
表示总的驱动力矩，M表示整车质量，R表示车轮半径，d表示轮距。
[0020]根据本专利技术的一个实施例，获取车辆的实际估测的质心侧偏角，包括：基于无损卡尔曼滤波对采集的质心侧偏角进行估算，以确定实际估测的质心侧偏角和实际橫摆角速度。
[0021]根据本专利技术的一个实施例，在确定各轮实际驱动力矩之后，车辆的控制方法还包括：限制每个车轮实际驱动力矩不超过每个电机对应的最大允许驱动力矩；限制所有车轮对应的电机的总功率不超过动力电池最大允许充放电功率；限制每个车轮的滑移率不超过预设滑移率阈值。
[0022]根据本专利技术的一个实施例，车辆的控制方法还包括：确定每个车轮对应的电机存在故障时，根据故障等级输出对应电机的最大驱动力矩或制动力矩。
[0023]为达到上述目的，本专利技术第二方面实施例提出了一种车辆的控制装置，包括：第一获取模块，用于获取车辆的实际估测的质心侧偏角；第二获取模块，用于获取车辆的实际横摆角速度；第一确定模块，用于在实际估测的质心侧偏角或实际橫摆角速度满足预设条件时，确定车辆的转向特性；第二确定模块，用于根据转向特性确定制动车轮；第三确定模块，用于根据各轮驱动力矩和车辆液压ESP制动力矩对制动车轮的驱动力矩进行修正，以确定各轮实际驱动力矩。
[0024]根据本专利技术实施例的车辆的控制装置，第一获取模块用于获取车辆的实际估测的质心侧偏角，第二获取模块用于获取车辆的实际横摆角速度，第一确定模块用于在实际估
测的质心侧偏角或实际橫摆角速度满足预设条件时，确定车辆的转向特性，第二确定模块用于根据转向特性确定制动车轮，第三确定模块用于根据各轮驱动力矩和车辆液压ESP制动力矩对制动车轮的驱动力矩进行修正，以确定各轮实际驱动力矩。由此，该装置能够将电机和ESP协同控制车身稳定性，提升了车身稳定性的控制精度。
[0025]为达到上述目的，本专利技术第三方面实施例提出一种计算机可读存储介质，其上存储有车辆的控制程序，该车辆的控制程序被处理器执行时实现上述的车辆的控制方法。
[0026]根据本专利技术实施例的计算机可读存储介质，通过执行时实现上述的车辆的控制方法，能够将电机和ESP协同控制车身稳定性，提升了车身稳定性的控制精度。
[0027]为达到上述目的，本专利技术第四方面实施例提出的一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的车辆的控制程序，处理器执行车辆的控制程序时，实现上述的车辆的控制方法。
[0028]根据本专利技术实施例的车辆，通过执行上述的车辆的控制方法，能够将电机和ESP协同控制车身稳定性，提升了车身稳定性的控制精度。
[0029]本专利技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本专利技术的实践了解到。...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：获取车辆的实际估测的质心侧偏角和实际横摆角速度；在所述实际估测的质心侧偏角或所述实际橫摆角速度满足预设条件时，确定所述车辆的转向特性；根据所述转向特性确定制动车轮；根据各轮驱动力矩和车辆液压ESP制动力矩对所述制动车轮的驱动力矩进行修正，以确定各轮实际驱动力矩。2.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，确定所述实际估测的质心侧偏角或所述实际橫摆角速度满足预设条件，包括：获取所述车辆的目标质心侧偏角和目标橫摆角速度；在所述目标质心侧偏角和所述实际估测的质心侧偏角之间的差值大于预设角度阈值，和/或，所述目标橫摆角速度与所述实际橫摆角速度之间的差值大于预设角速度阈值时，确定满足所述预设条件。3.根据权利要求2所述的车辆的控制方法，其特征在于，确定所述车辆的转向特性，包括：根据所述目标质心侧偏角和所述实际估测的质心侧偏角的差值和所述目标横摆角速度和所述实际横摆角速度的差值确定橫摆控制力矩；根据所述橫摆控制力矩、方向盘角速度和方向盘转角确定所述转向特性。4.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，在所述实际估测的质心侧偏角或所述实际橫摆角速度不满足预设条件时，根据前后轴轮荷确定各轮驱动力矩。5.根据权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，通过下述公式确定各轮驱动力矩：矩：矩：矩：其中，T
xfl
表示左前轮驱动力矩，T
xfr
表示右前轮驱动力矩，T
xrl
表示左后轮驱动力矩，T
xrr
表示右后轮驱动力矩，g表示重力加速度，l
r
表示后轴轴距，h
cg
表示整车质心高度，a
x
表示纵向加速度，l表示前轴到质心的距离与后轴到...
【专利技术属性】
技术研发人员：董悦航，孙小文，郭梦梦，陈勃言，
申请(专利权)人：宁波吉利汽车研究开发有限公司，
类型：发明
国别省市：
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