车辆扭矩过零控制方法、装置、电子设备及车辆制造方法及图纸

本申请提供了一种车辆扭矩过零控制方法、装置、电子设备及车辆。该方法包括：对车辆的扭矩数据以及车速数据进行采集，以获取实时的扭矩数据和车速数据；依据扭矩数据和车速数据，对预设的车辆的扭矩过零区间的触发条件进行判断；当车辆满足扭矩过零区间对应的触发条件时，依据车辆的扭矩变化趋势对相应的扭矩表执行查询操作；依据查询结果确定与扭矩过零区间相对应的最终电机请求扭矩，利用最终电机请求扭矩对车辆的驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。本申请提升扭矩过零控制的使用场景，实现动态、平滑的驱动电机扭矩过零控制，改善驾驶员的驾驶体验。员的驾驶体验。员的驾驶体验。

【技术实现步骤摘要】
车辆扭矩过零控制方法、装置、电子设备及车辆


[0001]本申请涉及新能源汽车
，尤其涉及一种车辆扭矩过零控制方法、装置、电子设备及车辆。

技术介绍

[0002]在全球能源和数字革命背景下，新能源汽车凭借电机的特性，更具备动力性和经济性。但由于电机齿轮的啮合特性，当齿轮旋转方向由正转变为反转或者由反转变为正转时，传动系统难免因此发生抖动等问题，不仅会对整车的可靠性和驾驶性产生影响，而且容易引起驾驶员的抱怨。
[0003]现有技术中，为了避免传动系统发生抖动，驱动电机扭矩过零时通常采用预设的扭矩过零梯度参数完成，以减小扭矩方向变化时产生的转速波动。但是，扭矩过零梯度参数是在车辆出厂时人工标定的，因此仅适用于新车，并且标定扭矩过零梯度参数也无法实现车辆动态、平滑的扭矩过零控制。因此，现有的扭矩过零控制方法存在适用场景范围狭窄、无法动态、平滑地对驱动电机进行扭矩过零控制的问题。

技术实现思路

[0004]有鉴于此，本申请实施例提供了一种车辆扭矩过零控制方法、装置、电子设备及车辆，以解决现有技术存在的适用场景范围狭窄、无法动态、平滑地对驱动电机进行扭矩过零控制的问题。
[0005]本申请实施例的第一方面，提供了一种车辆扭矩过零控制方法，包括：对车辆的扭矩数据以及车速数据进行采集，以获取实时的扭矩数据和车速数据；依据扭矩数据和车速数据，对预设的车辆的扭矩过零区间的触发条件进行判断；当车辆满足扭矩过零区间对应的触发条件时，依据车辆的扭矩变化趋势对相应的扭矩表执行查询操作，其中，扭矩表包括预扭表和扭矩梯度表，预扭表用于表征不同扭矩变化趋势下的最终电机请求扭矩随车速变化的预设值，扭矩梯度表用于表征不同扭矩变化趋势下的扭矩梯度值随电机需求扭矩和前一周期的电机请求扭矩变化的预设值；依据查询结果确定与扭矩过零区间相对应的最终电机请求扭矩，利用最终电机请求扭矩对车辆的驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。
[0006]本申请实施例的第二方面，提供了一种车辆扭矩过零控制装置，包括：采集模块，被配置为对车辆的扭矩数据以及车速数据进行采集，以获取实时的扭矩数据和车速数据；判断模块，被配置为依据扭矩数据和车速数据，对预设的车辆的扭矩过零区间的触发条件进行判断；查询模块，被配置为当车辆满足扭矩过零区间对应的触发条件时，依据车辆的扭矩变化趋势对相应的扭矩表执行查询操作，其中，扭矩表包括预扭表和扭矩梯度表，预扭表用于表征不同扭矩变化趋势下的最终电机请求扭矩随车速变化的预设值，扭矩梯度表用于表征不同扭矩变化趋势下的扭矩梯度值随电机需求扭矩和前一周期的电机请求扭矩变化的预设值；控制模块，被配置为依据查询结果确定与扭矩过零区间相对应的最终电机请求扭矩，利用最终电机请求扭矩对车辆的电机进行平滑的扭矩过零控制。
[0007]本申请实施例的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器，处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述车辆扭矩过零控制方法的步骤。
[0008]本申请实施例的第四方面，提供了一种车辆，包括整车控制器、电机控制器、驱动电机和传动系统；整车控制器用于实现上述车辆扭矩过零控制方法的步骤，以将最终电机请求扭矩发送给电机控制器；电机控制器用于按照最终电机请求扭矩通过传动系统对驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。
[0009]本申请实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：
[0010]通过对车辆的扭矩数据以及车速数据进行采集，以获取实时的扭矩数据和车速数据；依据扭矩数据和车速数据，对预设的车辆的扭矩过零区间的触发条件进行判断；当车辆满足扭矩过零区间对应的触发条件时，依据车辆的扭矩变化趋势对相应的扭矩表执行查询操作，其中，扭矩表包括预扭表和扭矩梯度表，预扭表用于表征不同扭矩变化趋势下的最终电机请求扭矩随车速变化的预设值，扭矩梯度表用于表征不同扭矩变化趋势下的扭矩梯度值随电机需求扭矩和前一周期的电机请求扭矩变化的预设值；依据查询结果确定与扭矩过零区间相对应的最终电机请求扭矩，利用最终电机请求扭矩对车辆的驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。基于本方案，能够自动触发扭矩过零区间的判断，并且根据车辆的实际扭矩变化趋势分区间动态完成扭矩过零控制，不依赖于出厂标定的扭矩过零梯度参数，提升扭矩过零控制的使用场景，实现动态、平滑的驱动电机扭矩过零控制，改善驾驶员的驾驶体验。
附图说明
[0011]为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0012]图1是本申请实施例提供的车辆扭矩过零控制方法的流程示意图；
[0013]图2是本申请实施例提供的扭矩滤波处理后的扭矩变化示意图；
[0014]图3是本申请实施例提供的车辆扭矩过零控制装置的结构示意图；
[0015]图4是本公开实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
[0016]以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
[0017]新能源汽车通常采用驱动电机驱动。在驱动电机驱动的过程中存在能量回收工况，车辆前进方向驱动扭矩为正，回收扭矩为负。驾驶员踩油门踏板时正扭矩驱动电机正转，松开油门踏板时处于能量回收工况，驱动电机响应负扭矩回收能量，由此驱动电机产生了扭矩的正负变化，驱动电机的这种扭矩的正负变化称为扭矩过零现象，扭矩过零现象是
所有新能源车都必须考虑的一个基础共性问题。
[0018]对于新能源汽车而言，如果没有扭矩过零控制，在急减速与急加速切换时，车辆会发生抖动，并伴随敲齿的噪声。现有技术中为了解决扭矩过零产生的抖动和敲齿问题，在车辆出厂时人工标定扭矩过零梯度参数，以减小车辆运行时扭矩方向变化产生的转速波动。但是，人工标定扭矩过零梯度参数不仅费时费力，而且适用场景范围狭窄，仅用于新车标定，并且常规的扭矩过零控制方法也无法实现车辆动态、平滑的扭矩过零控制。
[0019]鉴于现有技术中存在的问题，本申请实施例提供一种车辆扭矩过零控制方法，本申请通过自动采集车辆扭矩数据以及车速数据，自动判断车辆是否满足扭矩过零区间的触发条件，当检测到车辆存在扭矩过零现象(即车辆进入预设的扭矩过零区间)时，根据车辆的实际扭矩变化趋势分阶段、分区间进行缓慢处理，从而实现动态、平滑的扭矩过零控制，保证车辆动力响应性的前提下，优化车辆扭矩过零时引起的抖动等问题，从而提升驾驶员的车辆驾驶体验。
[0020]需要说明的是，本申请技术方案适用于新能源两驱汽车和四驱汽车的扭矩过零抖动控制，其中新能源两驱汽车不限于前轮驱动或者后本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆扭矩过零控制方法，其特征在于，包括：对车辆的扭矩数据以及车速数据进行采集，以获取实时的扭矩数据和车速数据；依据所述扭矩数据和车速数据，对预设的所述车辆的扭矩过零区间的触发条件进行判断；当所述车辆满足所述扭矩过零区间对应的触发条件时，依据所述车辆的扭矩变化趋势对相应的扭矩表执行查询操作，其中，所述扭矩表包括预扭表和扭矩梯度表，所述预扭表用于表征不同扭矩变化趋势下的最终电机请求扭矩随车速变化的预设值，所述扭矩梯度表用于表征不同扭矩变化趋势下的扭矩梯度值随电机需求扭矩和前一周期的电机请求扭矩变化的预设值；依据查询结果确定与所述扭矩过零区间相对应的最终电机请求扭矩，利用所述最终电机请求扭矩对所述车辆的驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述扭矩过零区间包括第一扭矩过零区间、第二扭矩过零区间和第三扭矩过零区间；所述依据所述扭矩数据和车速数据，对预设的所述车辆的扭矩过零区间的触发条件进行判断，包括：将所述扭矩数据和车速数据与所述第一扭矩过零区间对应的触发条件进行比较，以便判断所述车辆是否满足所述第一扭矩过零区间的触发条件，其中，所述第一扭矩过零区间对应的触发条件包括第一过零状态触发条件和第二过零状态触发条件。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一过零状态触发条件包括电机需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值，当前周期的电机请求扭矩处于第一扭矩区间，对当前周期的电机请求扭矩求导得到的值小于或等于第二扭矩阈值，且车速大于或等于第一车速阈值；所述第二过零状态触发条件包括电机需求扭矩大于或等于第三扭矩阈值，当前周期的电机请求扭矩处于第二扭矩区间，对当前周期的电机请求扭矩求导得到的值大于或等于第四扭矩阈值，且车速大于或等于第二车速阈值。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，依据所述车辆的扭矩变化趋势对相应的扭矩表执行查询操作，依据查询结果确定与所述扭矩过零区间相对应的最终电机请求扭矩，包括：当所述车辆满足所述第一过零状态触发条件时，所述车辆的扭矩处于由正至负的变化趋势，基于所述车辆的驾驶模式选择相应的正预扭表，利用所述车辆的速度对所述正预扭表进行查询，得到所述第一扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩；或者，当所述车辆满足所述第二过零状态触发条件时，所述车辆的扭矩处于由负至正的变化趋势，基于所述车辆的驾驶模式选择相应的负预扭表，利用所述车辆的速度对所述负预扭表进行查询，得到所述第一扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩。5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述对预设的所述车辆的扭矩过零区间的触发条件进行判断，包括：当所述车辆满足所述第一过零状态触发条件，且所述车辆在所述第一扭矩过零区间内的持续时间达到第一时间阈值时，所述车辆满足所述第二扭矩过零区间的触发条件；
或者，当所述车辆满足所述第二过零状态触发条件，且所述车辆在所述第一扭矩过零区间内的持续时间达到第二时间阈值时，所述车辆满足所述第二扭矩过零区间的触发条件。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，依据所述车辆的扭矩变化趋势对相应的扭矩表执行查询操作，依据查询结果确定与所述扭矩过零区间相对应的最终电机请求扭矩，包括：基于所述车辆的扭矩变化趋势以及驾驶模式选择相应的扭矩梯度下降表或者扭矩梯度上升表；利用电机需求扭矩和前一周期的电机请求扭矩对所述扭矩梯度下降表或所述扭矩梯度上升表进行查询，得到扭矩梯度值，并确定基于车速设置的扭矩梯度修正系数；基于所述前一周期的电机请求扭矩、所述扭矩梯度值以及所述扭矩梯度修正系数，计算所述第二扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对预设的所述车辆的扭矩过零区间的触发条件进行判断，包括：当...

【专利技术属性】
技术研发人员：李良浩，唐如意，黄大飞，刘小飞，滕国刚，
申请(专利权)人：成都赛力斯科技有限公司，
类型：发明
国别省市：