混合动力汽车的热管理架构及混合动力汽车制造技术

本发明专利技术公开了一种混合动力汽车的热管理架构及混合动力汽车，包括空调系统、低温冷却系统和电池冷却及充电机冷却系统；空调系统包括压缩机、冷凝器、膨胀阀和Chiller热交换器，所述Chiller热交换器、压缩机、冷凝器和膨胀阀依次相连通；低温冷却系统包括蓄水瓶、散热器、水温传感器B、水泵B和低温冷却系统冷却对象，蓄水瓶、散热器、水温传感器B、水泵B和低温冷却系统冷却对象依次相连通；电池冷却及充电机冷却系统包括水泵A、水温传感器A、电池包、充电机、三通比例阀、单向阀A，水泵A、Chiller热交换器、水温传感器A、电池包、充电机和三通比例阀的A口依次相连通。本发明专利技术降低了高压功耗和成本。本。本。

【技术实现步骤摘要】
混合动力汽车的热管理架构及混合动力汽车


[0001]本专利技术属于整车热管理系统
，具体涉及一种混合动力汽车的热管理架构及混合动力汽车。

技术介绍

[0002]目前混动车型需要冷却的零部件较多，布置复杂，防冻液加注难度也较传统燃油车增加。混动车型电功耗是重点管控目标，冷却系统方案需要兼顾能耗、NVH和布置。
[0003]针对充电机布置在车辆尾部的车型，为了便于管路布置和节省管路成本会将充电机放在电池冷却回路中，电池回路通过Chiller热交换器中的制冷剂间接冷却。充电过程充电机发热，冷却回路防冻液温度升高后会带动电池温度升高，当电池温度高到允许温度上限后需要开启压缩机和风扇冷却，此时会出现能耗浪费和噪音问题。
[0004]因为电池冷却温度与驱动电机、PEU等不同，为了避免温度相互影响，冷却系统一般设计成多个独立回路，每个回路需要单独设置蓄水瓶，造成成本增加。
[0005]因此，有必要开发一种新的混合动力汽车的热管理架构及混合动力汽车。

技术实现思路

[0006]本专利技术的目的在于提供一种混合动力汽车的热管理架构及混合动力汽车，能降低高压功耗和降低成本。
[0007]第一方面，本专利技术所述的一种混合动力汽车的热管理架构，包括空调系统、低温冷却系统和电池冷却及充电机冷却系统；所述空调系统包括压缩机、冷凝器、膨胀阀和Chiller热交换器，所述Chiller热交换器、压缩机、冷凝器和膨胀阀依次相连通；所述低温冷却系统包括蓄水瓶、散热器、水温传感器B、水泵B和低温冷却系统冷却对象，所述蓄水瓶、散热器、水温传感器B、水泵B和低温冷却系统冷却对象依次相连通；所述电池冷却及充电机冷却系统包括水泵A、水温传感器A、电池包、充电机、三通比例阀、单向阀A，所述水泵A、Chiller热交换器、水温传感器A、电池包、充电机和三通比例阀的A口依次相连通，且三通比例阀的B口还与水泵A相连通；三通比例阀的C口还经单向阀A与蓄水瓶相连通。
[0008]可选地，所述蓄水瓶和低温冷却系统冷却对象之间还设有单向阀B。单向阀B的作用是避免防冻液从低温冷却系统冷却对象逆向流动，造成流量浪费。
[0009]可选地，当车辆进入充电模式时，热管理控制器控制三通比例阀的A口与C口连通，水泵A按最低转速运行，此时防冻液从水泵A依次向Chiller热交换器、电池包、充电机、三通比例阀、单向阀A、蓄水瓶、散热器、水温传感器B流动；当热管理控制器通过水温传感器A检测到防冻液温度高于电池包允许进入温度时，热管理控制器控制水泵A提高转速，并启动冷却风扇通过散热器将热量散出，使整个回路温度不超过目标限值。
[0010]可选地，当车辆进入电池冷却模式时，若热管理控制器通过水温传感器B检测到散
热器的出水温度小于等于电池冷却要求温度时，则按照充电模式执行；若热管理控制器通过水温传感器B检测到散热器的出水温度大于电池冷却要求温度时，则热管理控制器控制三通比例阀的A口与B口连通，并启动压缩机和水泵A；水泵A启动后，此时防冻液从水泵A依次向Chiller热交换器、电池包、充电机、三通比例阀的A口到B口流动，防冻液将电池包产生的热量带到Chiller热交换器中；压缩机启动后，空调系统内的制冷剂从压缩机、冷凝器、膨胀阀、Chiller热交换器循环流动，循环过程中在Chiller热交换器处吸收电池回路的热，然后通过冷凝器将热量散到空气中。
[0011]可选地，当车辆进入工厂模式时，热管理控制器控制三通比例阀A口与C口连通，并控制水泵A、水泵B运行；从蓄水瓶加注进去的防冻液经散热器后分别流到水泵A、水泵B，流入水泵A中的防冻液依次经Chiller热交换器、电池包、充电机、三通比例阀、单向阀A后回流到蓄水瓶，流入水泵B中的防冻液经低温冷却系统冷却对象后回流到蓄水瓶。能够让防冻液更快加注到设计量，车辆无需启动也能将系统内空气排尽。
[0012]第二方面，本专利技术所述的一种混合动力汽车，采用如本专利技术所述的混合动力汽车的热管理架构。
[0013]本专利技术具有以下优点：（1）充电过程不用启动压缩机，能够有效降低高压功耗。
[0014]（2）在散热出水温度低于电池冷却进水温度时，不用启动压缩机，直接通过散热器散热，能够有效降低高压功耗。
[0015]（3）充电机与电池在一个回路，管路能够共用，整车布置更加简单，管路成本降低。
[0016]（4）整个系统共用一个蓄水瓶，起到降本、简化布置的作用。
[0017]（5）控制系统增加了工厂模式，在生产线或售后加注防冻液时，能够将比例阀控制在特定位置，并控制水泵强制运行，便于系统排气和加注。
附图说明
[0018]图1为本实施例所述的混合动力汽车的热管理架构的示意图；图2为本实施例中充电模式防冻液流向及换热走向示意图；图3为本实施例中Chiller冷却电池时防冻液流向及换热走向示意图；图4为本实施例中工厂模式防冻液流向示意图；图中：1
‑
压缩机，2
‑
Chiller热交换器，3
‑
膨胀阀，4
‑
冷凝器，5
‑
水泵A，6
‑
水温传感器A,7
‑
电池包，8
‑
充电机，9
‑
三通比例阀，10
‑
单向阀A，11
‑
蓄水瓶,12
‑
散热器，13
‑
水温传感器B,14
‑
水泵B,15
‑
低温冷却系统冷却对象，16
‑
单向阀B。
具体实施方式
[0019]以下将结合附图对本专利技术进行详细的说明。
[0020]如图1所示，本实施例中，一种混合动力汽车的热管理架构，包括空调系统、低温冷却系统和电池冷却及充电机冷却系统。所述空调系统包括压缩机1、冷凝器4、膨胀阀3和Chiller热交换器2，所述Chiller热交换器2、压缩机1、冷凝器4和膨胀阀3首尾依次相连通。所述低温冷却系统包括蓄水瓶11、散热器12、水温传感器B13、水泵B14、低温冷却系统冷却对象15和单向阀B16，所述蓄水瓶11、散热器12、水温传感器B13、水泵B14、低温冷却系统冷
却对象15和单向阀B16首尾依次相连通。所述电池冷却及充电机冷却系统包括水泵A5、水温传感器A6、电池包7、充电机8、三通比例阀9、单向阀A10，所述水泵A5、Chiller热交换器2、水温传感器A6、电池包7、充电机8和三通比例阀9的A口依次相连通，且三通比例阀9的B口还与水泵A5相连通；三通比例阀9的C口还经单向阀A10与蓄水瓶11相连通。
[0021]本实施例中，低温冷却系统一个循环，电池冷却及充电机冷却系统一个循环，两个冷却循环共用一个散热器12和蓄水瓶11。
[0022]本实施例中，低温冷却系统冷却对象主要是驱动电机、PEU、发动机水冷中冷器、DCDC等，根据混动车型不同，以上部件可能会有差异。本本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种混合动力汽车的热管理架构，其特征在于：包括空调系统、低温冷却系统和电池冷却及充电机冷却系统；所述空调系统包括压缩机（1）、冷凝器（4）、膨胀阀（3）和Chiller热交换器（2），所述Chiller热交换器（2）、压缩机（1）、冷凝器（4）和膨胀阀（3）依次相连通；所述低温冷却系统包括蓄水瓶（11）、散热器（12）、水温传感器B（13）、水泵B（14）和低温冷却系统冷却对象（15），所述蓄水瓶（11）、散热器（12）、水温传感器B（13）、水泵B（14）和低温冷却系统冷却对象（15）依次相连通；所述电池冷却及充电机冷却系统包括水泵A（5）、水温传感器A（6）、电池包（7）、充电机（8）、三通比例阀（9）、单向阀A（10），所述水泵A（5）、Chiller热交换器（2）、水温传感器A（6）、电池包（7）、充电机（8）和三通比例阀（9）的A口依次相连通，且三通比例阀（9）的B口还与水泵A（5）相连通；三通比例阀（9）的C口还经单向阀A（10）与蓄水瓶（11）相连通。2.根据权利要求1所述的混合动力汽车的热管理架构，其特征在于：所述蓄水瓶（11）和低温冷却系统冷却对象（15）之间还设有单向阀B（16）。3. 根据权利要求1或2所述的混合动力汽车的热管理架构，其特征在于： 当车辆进入充电模式时，热管理控制器控制三通比例阀（9）的A口与C口连通，水泵A（5）按最低转速运行，此时防冻液从水泵A（5）依次向Chiller热交换器（2）、电池包（7）、充电机（8）、三通比例阀（9）、单向阀A（10）、蓄水瓶（11）、散热器（12）、水温传感器B（13）流动；当热管理控制器通过水温传感器A（6）检测到防冻液温度高于电池包（7）允许进入温度时，热管理控制器控制水泵A（5）提...

【专利技术属性】
技术研发人员：姜华，邹莉，黄国平，
申请(专利权)人：重庆长安汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：