一种高扭矩低噪音的主减速器总成制造技术

本实用新型专利技术提供一种高扭矩低噪音的主减速器总成，涉及主减速器技术领域，包括被动齿轮、差速器轴承调整螺母、主动齿轮、主动齿轮轴承一、主减速器壳和轴承锁紧螺母。本实用新型专利技术的主减速器实现NVH噪音优化，消除和降低齿轮、轴承等传动部件的震动、摩擦产生的噪音和与驱动桥总成以及整车的共振问题，减速器齿轮采用等高齿齿形的螺旋伞齿，保证减速器最大输出扭矩降低传动噪音，优化主减速器轴承选型和布局，保证主减速器小齿轮输入转速和扭矩的前提下降低轴承运转噪音，通过对主减速器轴承模型的噪音拟态分析，优化轴承布局和跨距，进一步提高轴承支撑性降低轴承工作噪音，该主减速总成结构紧凑，输出扭矩高于同级产品，使用安全、可靠。可靠。可靠。

【技术实现步骤摘要】
一种高扭矩低噪音的主减速器总成


[0001]本技术涉及主减速器
，尤其涉及一种高扭矩低噪音的主减速器总成。

技术介绍

[0002]驱动桥总成是所有车辆的重要组成部件，驱动桥的作用是：降速增矩、改变动力传递方向，传递动力、使左右车轮以不同转速转动，适应转向要求、承载车架及车身的重力，驱动桥是由主减速器、差速器、半轴、桥壳组成的，驱动桥的功能是：将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴传到驱动车轮，实现降速增大转矩、通过主减速器圆锥齿轮改变转矩的传递方向、实现差速，保证内、外侧车轮以不同转速转向、实现承载及传力矩。
[0003]现有技术中，如中国专利号为：CN 206320273 U的“一种主减速器总成”，包括：主动锥齿轮安装在主减速器箱体中；被动锥齿轮安装在主减速箱体中，并与主动锥齿轮啮合；差速器总成安装在主减速器箱体中，并与被动锥齿轮集成为一体；差速锁机构与差速器总成相连；这样将主动锥齿轮、被动锥齿轮与差速器总成均安装在主减速器箱体中，可以有效减小主减速器箱体的档距，而将半轴齿轮固定于所述差速器总成中，并与所述主减速器总成的挡圈式快插半轴相连，这种快插式结构进一步降低了主减速器总成的档距要求；所述主动锥齿轮与所述被动锥齿轮啮合的减速比为2.3～2.5时，可以合理分配主减速器在车架档距及桥包径向两个方向上的尺寸，使得主减速器总成在满足动力的基础上，进一步减小档距尺寸。
[0004]驱动桥的功能实现主要依靠主减速器来实现，随着车辆电动化和客户舒适性的要求不断提升，整车NVH噪音要求不断提升，驱动桥主减速器是整车传动系统的主要噪音源之一，因此主减速噪音的高低直接决定了整车的NVH噪音要求。

技术实现思路

[0005]本技术的目的是解决现有技术中存在的问题，而提出的一种高扭矩低噪音的主减速器总成。
[0006]为了实现上述目的，本技术采用了如下技术方案：一种高扭矩低噪音的主减速器总成，包括被动齿轮、差速器轴承调整螺母、主动齿轮、主动齿轮轴承一、主减速器壳和轴承锁紧螺母，所述主动齿轮的一端外侧与主动齿轮轴承一的内侧活动安装，所述主减速器壳的一端内侧与主动齿轮的一端固定安装，所述主减速器壳的另一端内侧固定连接有主动齿轮轴承二，所述轴承锁紧螺母的一端与主减速器壳的内侧固定安装。
[0007]优选的，所述主动齿轮轴承一的一侧固定连接有轴承隔套，且所述轴承隔套的一端固定连接有调整垫片。
[0008]优选的，所述轴承锁紧螺母的外侧与主动齿轮轴承二的内侧活动安装，所述主减速器壳的两端对称固定安装有两个轴承盖。
[0009]优选的，所述被动齿轮的一端与差速器轴承调整螺母的一端螺纹固定安装，所述主动齿轮轴承二的一端固定连接有凸缘。
[0010]优选的，所述被动齿轮通过两端的轴承盖固定安装在主减速器壳的顶部。
[0011]与现有技术相比，本技术的优点和积极效果在于：
[0012]1、本技术中，该主减速器采用闭环的有限元建模和拟态分析实现NVH噪音优化，以消除和降低齿轮、轴承等传动部件的震动、摩擦产生的噪音和与驱动桥总成以及整车的共振问题；减速器齿轮采用等高齿齿形的螺旋伞齿，最大化提高主减速器小齿轮的强度并提高齿轮传动平稳性，保证减速器最大输出扭矩降低传动噪音，通过拟态噪音分析优化齿形参数，延长齿轮啮合完全重复点的周期，规避齿轮传动震动，进一步缩小齿轮传动噪音。
[0013]2、本技术中，优化主减速器轴承选型和布局，在保证减速器受力可靠性的前提下优化选型轴承结构，将主减速器小齿轮轴承由圆锥滚子轴承改型为角接触球轴承，保证主减速器小齿轮输入转速和扭矩的前提下降低轴承运转噪音，通过对主减速器轴承模型的噪音拟态分析，优化轴承布局和跨距，进一步提高轴承支撑性降低轴承工作噪音。
[0014]3、本技术中，该主减速总成结构紧凑，输出扭矩高于同级产品，可装于一般小体积的牵引车或叉车用驱动桥总成上，产品结构紧凑，使用安全、可靠。
附图说明
[0015]图1为本技术提出一种高扭矩低噪音的主减速器总成的立体爆炸图；
[0016]图2为本技术提出一种高扭矩低噪音的主减速器总成的结构剖视图。
[0017]图例说明：1、轴承盖；2、被动齿轮；3、差速器轴承调整螺母；4、主动齿轮；5、主动齿轮轴承一；6、轴承隔套；7、调整垫片；8、主减速器壳；9、凸缘；10、主动齿轮轴承二；11、轴承锁紧螺母。
具体实施方式
[0018]为了能够更清楚地理解本技术的上述目的、特征和优点，下面结合附图和实施例对本技术作进一步说明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0019]在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术，但是，本技术还可以采用不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本技术并不限于下面公开说明书的具体实施例的限制。
[0020]实施例1，如图1和图2所示，本技术提供了一种高扭矩低噪音的主减速器总成，包括被动齿轮2、差速器轴承调整螺母3、主动齿轮4、主动齿轮轴承一5、主减速器壳8和轴承锁紧螺母11，主动齿轮4的一端外侧与主动齿轮轴承一5的内侧活动安装，主减速器壳8的一端内侧与主动齿轮4的一端固定安装，主减速器壳8的另一端内侧固定连接有主动齿轮轴承二10，轴承锁紧螺母11的一端与主减速器壳8的内侧固定安装，优化主减速器轴承选型和布局，在保证减速器受力可靠性的前提下优化选型轴承结构，将主减速器小齿轮轴承由圆锥滚子轴承改型为角接触球轴承，保证主减速器小齿轮输入转速和扭矩的前提下降低轴承运转噪音。
[0021]如图1和图2所示，主动齿轮轴承一5的一侧固定连接有轴承隔套6，且轴承隔套6的一端固定连接有调整垫片7，轴承锁紧螺母11的外侧与主动齿轮轴承二10的内侧活动安装，主减速器壳8的两端对称固定安装有两个轴承盖1，通过两轴承中间的轴承隔套6、调整垫片7控制轴承游隙和轴承预压量，保证轴承满足设定的安装要求。
[0022]如图1和图2所示，被动齿轮2的一端与差速器轴承调整螺母3的一端螺纹固定安装，主动齿轮轴承二10的一端固定连接有凸缘9，被动齿轮2通过两端的轴承盖1固定安装在主减速器壳8的顶部，差速器总成内安装有被动齿轮2，并通过轴承盖1固定在主减速器壳8上，通过差速器轴承调整螺母3的双向调整保证被动齿轮与主动齿轮的啮合面斑点大小、位置和间隙，同时保证差速器轴承的游隙和预压量。
[0023]本装置的使用方法及工作原理：该主减速器总成主要包含轴承盖1、差速器总成、差速器轴承调整螺母3、主动齿轮4、主动齿轮轴承一5、轴承隔套6、调整垫片7、主减速器壳8、主动齿轮轴承二10、轴承锁紧螺母11和凸缘9等配件；主动齿轮3安装有主动齿轮轴承一5，合件安装在主减速器壳8上，在主动齿轮轴承一5上顺序安装有轴承隔套6、调整垫片7，并在主减速器壳8上安装主动齿轮轴承二10，使用轴承锁紧螺母11整体固定在主减速器壳8，通过两本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种高扭矩低噪音的主减速器总成，其特征在于，包括被动齿轮(2)、差速器轴承调整螺母(3)、主动齿轮(4)、主动齿轮轴承一(5)、主减速器壳(8)和轴承锁紧螺母(11)，所述主动齿轮(4)的一端外侧与主动齿轮轴承一(5)的内侧活动安装，所述主减速器壳(8)的一端内侧与主动齿轮(4)的一端固定安装，所述主减速器壳(8)的另一端内侧固定连接有主动齿轮轴承二(10)，所述轴承锁紧螺母(11)的一端与主减速器壳(8)的内侧固定安装。2.根据权利要求1所述的一种高扭矩低噪音的主减速器总成，其特征在于：所述主动齿轮轴承一(5)的一侧固定连接有轴承隔套(6)，且所述轴承隔套(6)...

【专利技术属性】
技术研发人员：沈康，沈军，
申请(专利权)人：合肥海源机械有限公司，
类型：新型
国别省市：