一种汽车用发动机冷却系统控制模块技术方案

本发明专利技术公开了一种汽车用发动机冷却系统控制模块，包括支撑壳体、冷却管道结构、密封组件、球形阀体结构以及驱动球形阀体结构旋转进行通断控制的主体控制单元；所述球形阀体结构可转动的设在支撑壳体中，冷却管道结构设在支撑壳体上，密封组件对应冷却管道结构的端口及球形阀体结构设在支撑壳体中。该汽车用发动机冷却系统控制模块设计合理，采用电机通过减速齿轮控制阀体与密封组件配合，以实现控制模块在不同的角度下不同支路的流量大小，球形阀体结构在圆周向布置一组密封组件，可实现多支路控制，同时由ECU直接输出角度信号并由主体控制单元进行控制，实现更广的温度控制范围，可在不同的工况下实现不同的温度控制，并且响应速度快。速度快。速度快。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车用发动机冷却系统控制模块


[0001]本专利技术涉及汽车发动机冷却系统
，尤其是涉及一种汽车用发动机冷却系统控制模块。

技术介绍

[0002]发动机的温度是发动机实现可靠的且燃烧效率高的工作状态的一个重要因素。过冷的温度会使得发动机的各个部件间的润滑条件变差，且燃油燃烧效率变低，发动机的经济性低。而过高的发动机温度会导致燃油在燃烧的过程中发生爆燃引起发动机爆震导致发动机性能变差，甚至引起发动机的损坏。
[0003]而发动机冷却系统作为发动机的一个总要组成系统，在发动机工作过程中起着非常关键的做用。通过发动机冷却系统，可以使得发动机工作在一个合适的温度。通过冷却系统中的温度控制模块来实现发动机冷机阶段尽可能的减少外部冷区液流动，减少热量散失从而达到快温升的效果。热机阶段实现发动机的冷却介质更多的进入散热器，从而实现热量与外界交换。以实现发动机水温不会超高的目标，从而保证发动机的可靠性。
[0004]现在市面上乘用车多采用机械蜡式节温器作为发动机冷却系统的温度控制模块；其特点为石蜡在经过冷却液温度加热后，石蜡融化引起体积变化，通过体积变化实现节温器推杆的轴向运动，从来达到节温器阀门的开启和关闭；因为蜡式节温器的开启和关闭完全是受温度控制，因此存在一些局限性；主要包括以下几个方面：
[0005]1、机械蜡式节温器完全由接触温度进行控制，而因为石蜡特性原因温度控制值仅能为单一预设值，如开启温度设计为90℃，则节温器的开启温度固定为90℃，在其他温度范围内无法开启或者关闭，因此无法满足日益先进的发动机对精确控制的需求。2、蜡式节温器由于受到工作原理限制，其推杆控制方向仅能为沿着推杆轴线方向；所有蜡式节温器仅能控制一个或者方向相同的两个支路。单一蜡式节温器无法满足发动机对多支路的流量控制。3、蜡式节温器由于受到工作原理的限制，石蜡在接触冷却液热量加热后，石蜡融化后方能推动推杆走向运动；石蜡吸收热量时间较长，即响应性较慢，无法满足发动机随时间的快速变化。

技术实现思路

[0006]针对现有技术不足，本专利技术是提供一种汽车用发动机冷却系统控制模块，其可在不同的工况下实现不同的温度控制，并且响应速度快。
[0007]为了解决上述技术问题，本专利技术所采用的技术方案为：
[0008]该汽车用发动机冷却系统控制模块，包括支撑壳体、冷却管道结构、密封组件、球形阀体结构以及驱动球形阀体结构旋转进行通断控制的主体控制单元；所述球形阀体结构可转动的设在支撑壳体中，冷却管道结构设在支撑壳体上，密封组件对应冷却管道结构的端口及球形阀体结构设在支撑壳体中。
[0009]进一步的：
[0010]所述球形阀体结构上设有用于冷却液体通过的一组开口槽，密封组件沿球形阀体结构轴向设置位置与开口槽所处轴向位置对应。
[0011]所述主体控制单元包括相连的电机和减速齿轮结构，球形阀体结构的端轴与减速齿轮结构相连。
[0012]所述支撑壳体上设有与冷却管道结构端口相连的通孔，支撑壳体内壁上对应通孔设有环形槽，密封组件设在环形槽中。
[0013]所述球形阀体结构包括旋转轴和一组球形阀体，所述一组球形阀体轴向并排设在旋转轴上，每个球形阀体上均设有开口槽。
[0014]所述主体控制单元的电机与发动机的电子控制单元相电连。
[0015]所述密封组件为环形密封圈，环形密封圈设在环形槽内。
[0016]对应每个所述球形阀体设置沿周向布置的一组密封组件。
[0017]对应每个所述球形阀体在支撑壳体上设有一组冷却管道。
[0018]本专利技术与现有技术相比，具有以下优点：
[0019]该汽车用发动机冷却系统控制模块设计合理，采用电机通过减速齿轮控制阀体与密封组件配合，以实现控制模块在不同的角度下不同支路的流量大小，球形阀体结构在圆周向布置一组密封组件，可实现多支路控制，同时由ECU直接输出角度信号并由主体控制单元进行控制，实现更广的温度控制范围，可在不同的工况下实现不同的温度控制，并且响应速度快。
附图说明
[0020]下面对本说明书各幅附图所表达的内容及图中的标记作简要说明：
[0021]图1为本专利技术模块结构示意图。
[0022]图2为本专利技术球形阀体与密封组件配合通路示意图。
[0023]图3为本专利技术球形阀体与密封组件配合断路示意图。
[0024]图4为本专利技术小循环通道打开示意图。
[0025]图5为本专利技术暖风通道打开示意图。
[0026]图6为本专利技术缸体通道打开示意图。
[0027]图7为本专利技术散热器通道打开示意图。
[0028]图中：
[0029]1.主体控制单元、2.球形阀体结构、3.密封组件、4.支撑壳体、5.冷却管道结构。
具体实施方式
[0030]下面对照附图，通过对实施例的描述，对本专利技术的具体实施方式作进一步详细的说明。
[0031]如图1至图7所示，该汽车用发动机冷却系统控制模块，包括支撑壳体4、冷却管道结构5、密封组件3、球形阀体结构2以及驱动球形阀体结构旋转进行通断控制的主体控制单元1；球形阀体结构2可转动的设在支撑壳体中，冷却管道结构设在支撑壳体上，密封组件对应冷却管道结构的端口及球形阀体结构设在支撑壳体中。
[0032]球形阀体结构2上设有用于冷却液体通过的一组开口槽，密封组件沿球形阀体结
构轴向设置位置与开口槽所处轴向位置对应；主体控制单元通过与球形阀体上一体的轴连接从而实现主体控制单元对球形阀体的控制，球形阀体以轴为旋转轴做旋转运动，同时以支撑壳体作为支撑形成结构的固定；同时球形阀体上做开槽通道并与密封组件配合，当球形阀体上非开槽通道与密封组件重合时，此时流动通道关闭，冷却液不流动；当球形阀体上开槽通道转动到与密封组件通道重合位置时，此路通道打开，并通过管道结构进行实现冷却介质去往不同支路的流动。
[0033]主体控制单元1包括相连的电机和减速齿轮结构，球形阀体结构的端轴与减速齿轮结构相连；进一步的，主体控制单元的电机与发动机的电子控制单元相电连。
[0034]相较于传统机械蜡式节温器控制温度范围单一的缺点。本专利技术专利的控制方式为，主体控制单元为一个电机及一组减速齿轮构成，当发动机工作在一个随机工况下，由发动机ECU(电子控制单元)根据预设的目标温度要求转化为本专利的角度要求。然后通过本专利的的控制单元将本专利的阀体结构与不同的密封组件进行配合，实现该通道的冷却液流动。由于本专利技术专利是由ECU直接控制，摆脱了传统机械蜡式节温器通过水温加热控制，实现了可以根据发动机工况进行精确控制开启时机，使得发动机冷却系统水温控制范围更广。
[0035]支撑壳体4上设有与冷却管道结构端口相连的通孔，支撑壳体内壁上对应通孔设有环形槽，密封组件设在环形槽中；进一步的，密封组件为环形密封圈，环形密封圈设在环形槽内。
[0036]球形阀体结构包括旋转轴和一组球形阀体，所述一组球形阀体轴向并排设在旋转轴上，每个球本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车用发动机冷却系统控制模块，其特征在于：包括支撑壳体、冷却管道结构、密封组件、球形阀体结构以及驱动球形阀体结构旋转进行通断控制的主体控制单元；所述球形阀体结构可转动的设在支撑壳体中，冷却管道结构设在支撑壳体上，密封组件对应冷却管道结构的端口及球形阀体结构设在支撑壳体中。2.如权利要求1所述汽车用发动机冷却系统控制模块，其特征在于：所述球形阀体结构上设有用于冷却液体通过的一组开口槽，密封组件沿球形阀体结构轴向设置位置与开口槽所处轴向位置对应。3.如权利要求1所述汽车用发动机冷却系统控制模块，其特征在于：所述主体控制单元包括相连的电机和减速齿轮结构，球形阀体结构的端轴与减速齿轮结构相连。4.如权利要求1所述汽车用发动机冷却系统控制模块，其特征在于：所述支撑壳体上设有与冷却管道结构端口相...

【专利技术属性】
技术研发人员：石荣国，郭保林，李龙，刘文举，牛多青，牛晨晓，
申请(专利权)人：奇瑞汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：