阻尼车辆的方法技术

一种用于阻尼车辆的计算机实现的方法，包括：接收车辆的外部负载数据(S10)；接收车辆的阻尼器的至少一个阻尼器速度(S20)；提供优化模型，该优化模型被配置为描述车辆的外部负载数据、车辆的阻尼器的至少一个阻尼器速度，以及至少一个阻尼器的至少一个阻尼器力之间的关系(S30)；通过将外部负载数据和至少一个阻尼器速度输入到优化模型中来确定车辆的阻尼器的至少一个阻尼器力(S40)；提供车辆的至少一个阻尼器的至少一个阻尼器力(S50)。一个阻尼器的至少一个阻尼器力(S50)。一个阻尼器的至少一个阻尼器力(S50)。

【技术实现步骤摘要】
阻尼车辆的方法


[0001]本公开涉及一种阻尼车辆的方法、一种阻尼车辆的设备、系统和计算机程序元件。

技术介绍

[0002]在现有技术中，用于车辆的阻尼系统是已知的。阻尼系统可包括以下中的一种或多种：被动阻尼器、主动阻尼器或半主动阻尼器。半主动阻尼器使用半主动悬架来分别调整阻尼行为和阻尼器的阻尼器力。这种阻尼系统试图改善车辆的行驶和操控。
[0003]鉴于此，发现进一步需要提供一种用于阻尼车辆的改进方法。

技术实现思路

[0004]通过本公开的独立权利要求的主题至少部分地解决或减轻了该问题，其中进一步的示例并入从属权利要求中。
[0005]根据本专利技术的第一方面，提供了一种用于阻尼车辆的计算机实现的方法，包括：接收车辆的外部负载数据；接收车辆的阻尼器的至少一个阻尼器速度；提供优化模型，该优化模型被配置为描述/表示车辆的外部负载数据、车辆的阻尼器的至少一个阻尼器速度，以及至少一个阻尼器的至少一个阻尼器力之间的关系；通过将外部负载数据和至少一个阻尼器速度输入到优化模型中来确定车辆的阻尼器的至少一个阻尼器力；提供车辆的至少一个阻尼器的至少一个阻尼器力。本文使用的术语“阻尼”应被广义地理解，并且尤其涉及运动的阻力，例如，对设备中的(振荡、振动等)不稳定性的减少。本文使用的术语“车辆”应被广义地理解，并且涉及任何车辆。车辆可以是汽车、商用车辆。车辆可以具有电动发动机、内燃机或混合动力发动机。本文使用的术语“外部负载数据”应被广义地理解，并且尤其涉及作用于车辆的负载。外部负载数据可以包括一个或多个扭矩(torque)和一个或多个力。外部负载数据可能由道路的不平坦、道路的倾斜或车辆的加速而引起。外部负载数据可涉及车辆的负载请求(例如，来自执行用于阻尼车辆的反馈控制的控制器的天钩负载请求)。车辆的负载请求可以旨在平衡作用在车辆上的一个或多个扭矩和一个或多个力。外部负载等于外部负载数据。本文使用的术语“阻尼器速度”应被广义地理解，并且涉及阻尼器或阻尼器的至少一部分的速度。阻尼器速度可以与阻尼器参数集结合使用，以分别确定计算生成的阻尼器力和/或生成的阻尼器扭矩。阻尼器参数集可以包括一个或多个阻尼器常数和/或一个或多个阻尼器曲线和/或方程。阻尼器参数集可以描述阻尼器的阻尼器行为和/或阻尼器的阻尼水平。可以在至少一个阻尼器处对阻尼器速度进行测量。本文使用的术语“阻尼器力”应被广义地理解，并且尤其涉及阻尼器的阻尼器力。阻尼器力可以进一步由阻尼器的阻尼器参数集和阻尼器的阻尼器速度的乘积来描述。确定的用于至少一个阻尼器的阻尼器力可以用于分别调整至少一个阻尼器和至少一个阻尼器的阻尼器参数集。如本文所用，术语“优化模型”应被广义地理解，并且涉及被配置为描述/表示阻尼器的至少一个阻尼器力、至少一个阻尼器速度，以及外部负载数据之间的关系的模型。优化模型可以包括阻尼器模型，该阻尼器模型包括一个或多个阻尼器(例如，四个阻尼器，在车辆的每个车轮处一个)。优化模
型可以分别计算一个或多个阻尼器力的仲裁(arbitration)和分配(例如，四个阻尼器的四个阻尼器力，汽车的每个车轮的一个阻尼器力)，以便平衡外部负载数据。因此，优化模型可以被配置为获得几何数据(例如，至少一个阻尼器的位置、理论负载施加点的位置等)。优化模型可以包括描述至少一个阻尼器的行为(例如，线性行为、非线性行为、经线性化的行为)的一个或多个方程。优化模型包括用于求解一个或多个方程的非线性求解器。确定的阻尼器力可以被提供给控制器，该控制器被配置为分别调整至少一个阻尼器和至少一个阻尼器的阻尼器参数集，以便结合至少一个阻尼器速度生成至少一个阻尼器力。如此生成的阻尼器力然后可以平衡对应于负载请求的作用外部负载。
[0006]换言之，本公开基于以下发现：通过控制车辆的每个拐角(corner)的每个垂直力(即，阻尼器力)，能够实现分别控制车辆和车辆主体以改进行驶舒适度或操控性。最重要的控制变量是模态平面外力和力矩(moment)，即升沉力(heave force)、横滚(roll)扭矩和俯仰(pitch)扭矩(即，外部负载数据)。当前的半主动悬架系统通常根据车辆的当前主体运动来确定这些模态力和扭矩的参考值。然后通过一些简单的几何关系将主体模态力和力矩请求分配到车辆的拐角，通常假设垂直力致动器可以在任何方向上传递力，即假设可以实现请求的力。此外，所有方法都会在优先哪种主体模态力或扭矩请求方面进行一些权衡。本公开提供了一种在考虑致动器限制(即，分别为力比和最大阻尼器力)的情况下如何将主体模态力和扭矩请求(即，外部负载数据)分配和仲裁到不同拐角致动器(即，一个或多个阻尼器)的方法。还可以解决如何使用仿真和不同的道路类型来调节优化问题中的加权因子(即，分别为优化模型和成本函数的部分)的问题。这可以导致车辆的更精确的阻尼。该方法可以是用于阻尼车辆的反馈控制(例如，天钩反馈控制)的部分。该方法可以专注于将一个或多个阻尼器力(例如，四个阻尼器力)分配到汽车的四个拐角。该方法可以从请求升沉力、俯仰扭矩和/或横滚扭矩(即，外部负载数据)的任何控制器(例如，天钩控制器)中取得这些外部负载数据，并且可以将它们分配给每个阻尼器。该方法可以通过调整阻尼器力来做到上述。该方法可以包括成本函数，该成本函数使所请求的主体控制/扭矩(即，外部负载数据)和实际主体控制力/扭矩(即，分别为内部反负载(counter load)数据和至少一个阻尼器力，例如四个阻尼器力)之间的误差最小化。
[0007]在一种实现方式中，外部负载数据可包括车辆的升沉力、车辆的俯仰扭矩和/或车辆的横滚扭矩。
[0008]在一种实现方式中，阻尼器速度可从布置在车辆的至少一个阻尼器处的水平传感器的测量中导出。通过形成阻尼器的水平对时间的导数，可以分别确定和导出阻尼器速度。这可以成为一种确定阻尼器速度的精确且有效的方法。
[0009]在一种实现方式中，确定至少一个阻尼器力可包括计算车辆的内部反负载，该反负载从车辆的至少一个阻尼器力和/或几何数据以及车辆的外部负载数据导出。术语“内部反负载”应被广义地理解，并且尤其涉及被配置为平衡外部负载数据的负载。内部反负载包括至少一个阻尼器力(例如，四个阻尼器力，在车辆的每个阻尼器处一个阻尼器力)和车辆的对应几何数据。术语“几何数据”应被广义地理解，并且涉及一个或多个阻尼器、外部负载数据的一个或多个施加点的空间位置。在当前情况下，内部反负载的含义是在考虑几何数据的情况下由至少一个阻尼器提供的当前负载。内部反负载可以包括一个或多个力和一个或多个扭矩。内部反负载可以包括升沉力、横滚扭矩和/或俯仰扭矩。内部反负载等于内部
反负载数据。
[0010]在一种实现方式中，确定车辆的至少一个阻尼器的至少一个阻尼器力可包括计算至少一个阻尼器的最小和最大可用阻尼器力。这可以导致更精确的阻尼车辆的方式。
[0011]在一种实现方式中，确定车辆的至少一个阻尼器的至少一个阻尼器力可包括计算至少一个阻尼器力与至少一个阻尼器的最大可用阻尼器力的至少一个力比。
[0012]在一种实现方式中，确定车辆本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于阻尼车辆的计算机实现的方法，包括：接收所述车辆的外部负载数据(S10)；接收所述车辆的阻尼器的至少一个阻尼器速度(S20)；提供优化模型，所述优化模型被配置为描述车辆的外部负载数据、车辆的阻尼器的至少一个阻尼器速度，以及所述至少一个阻尼器的至少一个阻尼器力之间的关系(S30)；通过将所述外部负载数据和所述至少一个阻尼器速度输入到所述优化模型中来确定所述车辆的阻尼器的至少一个阻尼器力(S40)；提供所述车辆的至少一个阻尼器的至少一个阻尼器力(S50)。2.根据权利要求1所述的方法，所述外部负载数据包括车辆的升沉力、车辆的俯仰扭矩和/或车辆的横滚扭矩。3.根据权利要求1或2所述的方法，所述阻尼器速度从布置在所述车辆的至少一个阻尼器处的水平传感器的测量中导出。4.根据权利要求1或2所述的方法，确定所述至少一个阻尼器力包括计算所述车辆的内部反负载，所述反负载从所述车辆的至少一个阻尼器力和/或几何数据以及所述车辆的外部负载数据中导出。5.根据权利要求1或2所述的方法，确定所述车辆的至少一个阻尼器的至少一个阻尼器力包括计算所述至少一个阻尼器的最小和最大可用阻尼器力。6.根据权利要求5所述的方法，确定所述车辆的至少一个阻尼器的至少一个阻尼器力包括计算所述至少一个阻尼器力与所述至少一个阻尼器的所述最大可用阻尼器力的至少一个力比。7.根据权利要求6所述的方法，确定所述车辆的至少一个阻尼器的至少一个阻尼器力包括成本函数的最小化，所述成本函数包括所述外部负载、所述内部负载和/或所述力比。8.根据权利要求...

【专利技术属性】
技术研发人员：A阿尔宾森，A琼森，G库马拉萨米，
申请(专利权)人：沃尔沃汽车公司，
类型：发明
国别省市：