车门及车辆制造技术

本发明专利技术涉及一种车门，所述车门包括：车门内板，所述车门内板包括安装面，一个或多个防撞梁固定连接于所述车门内板的安装面；车门外板，所述车门外板与所述车门内板接合并且形成有腔室，当车辆在行驶过程中所述车门外板上形成多个共振区；附加部件，所述附加部件固设于所述腔室中，用于至少抑制所述多个共振区中的一个共振区处的共振。本发明专利技术的车充分有效地改善车门外板因振动特别是共振引起的噪音，同时制造工艺简单、成本能够得到很好的控制，另外还能改善车门外板的感知质量。本发明专利技术还涉及车辆。辆。辆。

【技术实现步骤摘要】
车门及车辆


[0001]本专利技术涉及车辆的零部件相关
，更具体地，涉及一种车门，本专利技术还涉及车辆。

技术介绍

[0002]车辆在行驶过程中由于各种部件的振动特别是共振可能会引起各种噪音，这种振动噪音源通常来自车辆的顶棚、发动机舱、行李箱、轮罩或车辆底板等部件的振动。对于由于振动引起的噪音的来源的确定并不是容易得到的。
[0003]相关技术中，对于因振动特别是共振引起的噪音问题的解决，有时候是附带的，例如为了改善感知质量通过增加构件的质量附带地减少了振动，这些额外增加的质量往往比较大。

技术实现思路

[0004]为找到并解决上述技术问题，本专利技术的第一方面提供了一种车门，所述车门包括：车门内板，所述车门内板包括安装面，一个或多个防撞梁固定连接于所述车门内板的安装面；车门外板，所述车门外板与所述车门内板接合并且形成有腔室，当车辆在行驶过程中所述车门外板上形成多个共振区；附加部件，所述附加部件固设于所述腔室中，用于至少抑制所述多个共振区中的一个共振区处的共振。
[0005]可选地，所述防撞梁包括成夹角布置的第一防撞梁和第二防撞梁，一个或多个所述附加部件固设在所述第一防撞梁和所述第二防撞梁上。
[0006]可选地，所述附加部件布置在所述第一防撞梁和所述第二防撞梁上的与所述共振区对应的位置处。
[0007]可选地，所述附加部件配置为框架结构。
[0008]可选地，所述附加部件设置为倒三角形框架结构或倒置的梯子形框架结构或倒A字型框架结构，用于加强所述车门的局部的刚度。
[0009]可选地，所述附加部件包括与所述车门外板连接的固定部，所述附加部件经由所述固定部通过粘胶与所述车门外板固定连接。
[0010]可选地，所述附加部件设置为金属件。
[0011]可选地，所述附加部件的重量设置为140克至170克的范围内。
[0012]可选地，所述车门配置为跨界车辆的后车门或者双门车辆的车门，所述附加部件邻近所述跨界车辆或所述双门车辆的后轮罩布置。
[0013]本专利技术的第二方面提供了一种车辆，所述车辆包括上述的车门。
[0014]本专利技术的车门能够充分有效地改善车门外板因振动特别是共振引起的噪音，同时制造工艺简单、成本能够得到很好的控制，另外还能改善车门外板的感知质量。
附图说明
[0015]以下，通过示例的方式示出本专利技术的示例性实施例的附图，各附图中使用了相同或相似的附图标记来表示相同或相似的元素。附图中：
[0016]图1示出了本专利技术的示例性实施例的车门外板的结构示意图；
[0017]图2示出了本专利技术的示例性实施例的车门内板和附加部件的部分结构示意图；
[0018]图3示出了本专利技术的示例性实施例的附加部件的示意图；以及
[0019]图4示出了有无本专利技术的示例性实施例的附加部件的噪音测试结果的对比曲线图。
具体实施方式
[0020]在本专利技术中，术语“和/或”旨在涵盖所列元素的所有可能组合和子组合，包括单独列出的元素中的任何一个、任何子组合或所有元素，而不必排除其他元素。
[0021]在本专利技术中，除非另有说明，否则术语“第一”、“第二”等用于描述各种元素而不意图限定这些元素的位置关系、时序关系或重要性关系，这种术语只是用于区分一个元素与另一个元素。
[0022]在本专利技术中，除非另有说明，否则术语“前、后、上、下、左、右”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化描述，而不能理解为对本专利技术的保护范围的限制。
[0023]车辆在行驶过程中由于各种部件的振动特别是共振可能会引起各种噪音，这种振动噪音源通常来自车辆的顶棚、发动机舱、行李箱、轮罩或车辆底板等部件的振动。由于电动汽车的推广和市场占有率的提高，来自发动机舱中的燃油发动机本身以及由于其引起的振动特别是共振的噪音被其他部件引起的噪音所替代。对于由于振动特别是共振引起的噪音的来源的确定并不是容易得到的。尤其是对于新的车型例如跨界车辆、电动车等，相比于解决振动问题本身，噪音往往需要花费几倍甚至更多的时间在寻找并确定振动噪音源上。
[0024]图1示出了本专利技术的示例性实施例的车门外板的结构示意图。图2示出了本专利技术的示例性实施例的车门内板和附加部件的部分结构示意图。图3示出了本专利技术的示例性实施例的附加部件的示意图。图4示出了有无本专利技术的示例性实施例的附加部件的噪音测试结果的对比曲线图。
[0025]如图1所示，其示出了一种跨界车辆的后车门的车门外板。该跨界车辆的高度介于普通小型车辆和SUV之间，车门外板100上的底部101长度大约为800毫米(长于一般车门外板的底部的长度：650毫米至750毫米)。车门外板100上的腰形特征线108位于车门外板100的中下部，由图示中的右方沿水平向左延伸并斜向下止于车门外板的左下角处。斜向下的腰形特征线108使得在其上方邻近处的车门外板和车门内板之间形成一片较大的空腔。图示的车门外板100的左下方为圆弧状轮廓110，与该圆弧状轮廓110相对应的是车辆的后轮罩(未示出)。图1中的车门外板100上示出了三个虚线框。三个虚线框对应三个共振区，依次为第一共振区102、第二共振区104和第三共振区106。其中，由于第一共振区102的共振引起的噪音最为明显(经大量研究后得出)。应当提到的是，为了确定这三个共振区，通过对车辆做了大量的测试，最后才确定是由于车身的一些部件的振动例如后桥部件的振动，并且在后车门全锁状态下(在半锁状态下，共振引起的噪音较不明显)，通过后车门与车身的连接
部例如通过锁扣将后桥部件的振动传递到车门外板，从而引起车门外板的共振区的振动，继而引起噪音。这种共振引起的噪音(例如，69Hz至120Hz)是难以被忽视的，尤其对于低速状态(例如，30km/h至50km/h)行驶中的车内人员来说。
[0026]图1示出了跨界车辆的后车门的车门外板100，作为选择，在一些实施例中，本专利技术的车门配置为双门车辆的车门等，例如，经济型双门电动车的车门。
[0027]结合图2和图3所示，车门内板200包括安装面202，车门内板200与车门外板100相适配并接合形成腔室。第一防撞梁302和第二防撞梁304固定连接于车门内板200的安装面202并且成夹角布置，其中，图示中的第一防撞梁302的宽度大于第二防撞梁304的宽度，并斜置于第二防撞梁304的下方。第一防撞梁302包括第一部分306(大于第一防撞梁302长度的一半以上)和第二部分308，其中，当车门外板与车门内板接合后，第一部分306朝向车头方向(图2中向右)并通过粘胶(未示出)固定连接到车门外板100上，第二部分308朝向车尾方向(图2中向左)。图2中，第一防撞梁302和第二防撞梁304由于成夹角布置而向左下方渐开，从而在第一防撞梁302和第二防撞梁304之间形成从右向左下方渐增的空间。该空间大致对应于车门外板的共振区。一个或多个附加部件400布置于该空间大致对应的各个共振区的位置处。进一步本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车门，其特征在于，所述车门包括：车门内板，所述车门内板包括安装面，一个或多个防撞梁固定连接于所述车门内板的安装面；车门外板，所述车门外板与所述车门内板接合并且形成有腔室，当车辆在行驶过程中所述车门外板上形成多个共振区；附加部件，所述附加部件固设于所述腔室中，用于至少抑制所述多个共振区中的一个共振区处的共振。2.根据权利要求1所述的车门，其特征在于，所述防撞梁包括成夹角布置的第一防撞梁和第二防撞梁，一个或多个所述附加部件固设在所述第一防撞梁和所述第二防撞梁上。3.根据权利要求2所述的车门，其特征在于，所述附加部件布置在所述第一防撞梁和所述第二防撞梁上的与所述共振区对应的位置处。4.根据权利要求1
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3中任一项所述的车门，其特征在于，所述附加部件配置为框架结构。5.根据权利要求4所述的车门，其特征在于，所述附加...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴允柱，周中祥，刘智琦，孙笑宇，李建，杨鸿雁，
申请(专利权)人：标致雪铁龙汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：