冗余线控液压制动系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种冗余线控液压制动系统，包括用于接收制动踏板的信号的第一制动系统和与第一制动系统连接的第二制动系统，第一制动系统和第二制动系统均包括为制动回路提供液压力的压力发生装置，第一制动系统和第二制动系统与制动回路连接。本实用新型专利技术的冗余线控液压制动系统在第一制动系统断电失效后，仍可在驾驶员不介入的情况下，通过第二制动系统实现制动停车。统实现制动停车。统实现制动停车。

【技术实现步骤摘要】
冗余线控液压制动系统


[0001]本技术属于车辆制动系统
，具体地说，本技术涉及一种冗余线控液压制动系统。

技术介绍

[0002]公开号为CN110116718A的专利文献公开了一种线控液压制动系统，该线控液压制动系统由驾驶员输入单元(储液罐1、检测阀2、制动踏板3、行程传感器4、主缸5)、踏板模拟器(模拟器控制阀6、模拟器7)、增压单元(无刷电机16、传动机构15、增压缸14、增压控制阀12与13、压力传感器12)、回路控制阀(电磁阀8、电磁阀9)、轮端控制阀组(17、18、19、20、21、22、23、24)以及控制器ECU组成。
[0003]现有线控液压制动系统在自动驾驶等级L3及L3以上时，不能提供冗余电控制动，当系统突然断电后，现有技术要实现制动必须驾驶员介入，否则车辆处于无制动状态，行驶安全性降低。

技术实现思路

[0004]本技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本技术提供一种冗余线控液压制动系统，目的是提高制动安全性。
[0005]为了实现上述目的，本技术采取的技术方案为：冗余线控液压制动系统，包括与制动回路连接的第一制动系统和第二制动系统，第一制动系统和第二制动系统分别设置有为制动回路提供液压力的第一压力发生装置和第二压力发生装置；制动踏板的制动信号由所述第一制动系统接收，第一制动系统的制动主缸的出油口处设置第一电磁阀，所述第一压力发生装置的出油口与所述第二制动系统之间并联设置有第二电磁阀和第三电磁阀，第二电磁阀或第三电磁阀与第一电磁阀连通，所述第二压力发生装置由电机和液压泵组成，液压泵的进油口与储液腔连接，液压泵的出油口与第一制动系统之间设置第四电磁阀；第一制动系统和第二制动系统分别设置有第一控制单元和第二控制单元，第二控制单元中设置两个控制芯片，两个控制芯片均能独立采集在第一制动系统与第四电磁阀之间设置的压力传感器的信号和控制轮端电磁阀进行动作。
[0006]所述第一制动系统还包括储液罐以及用于根据接收到的制动信号控制所述第一压力发生装置的第一控制单元，第一压力发生装置与储液罐和所述第二制动系统连接。
[0007]所述第一压力发生装置包括与所述第二制动系统连接的压力缸和与压力缸的活塞连接的驱动机构，驱动机构包括第一电机，压力缸与所述储液罐之间设置第六电磁阀。
[0008]所述压力缸与所述第二制动系统之间设置所述第二电磁阀和第三电磁阀，第二电磁阀与所述制动主缸之间设置所述第一电磁阀，第二电磁阀和第三电磁阀均为常闭阀。
[0009]所述第一制动系统还包括设置在所述压力缸的出口与所述第二电磁阀和所述第三电磁阀之间的第一压力传感器，所述第一压力传感器检测压力缸的出口处压力。
[0010]所述第六电磁阀为常闭阀，第六电磁阀常态下用于隔断所述储液罐与所述压力缸
之间的液压通道，当所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述第三电磁阀得电后开启，所述压力缸的活塞后退时，系统建立负压，控制车轮制动器内的活塞复位。
[0011]所述储液罐内设置有3个独立的容积腔，3个独立的容积腔分别与储液腔、所述第六电磁阀和第五电磁阀连接，第五电磁阀为常开阀且同时连接所述制动主缸，储液腔内存储有制动液，所述制动主缸为单腔主缸。
[0012]所述第二压力发生装置至少包括一个所述液压泵，该液压泵与所述第一制动系统和所述制动回路连接，所述第四电磁阀为常开阀。
[0013]所述液压泵与进液电磁阀和压力控制阀连接，进液电磁阀与储液腔连接，储液腔与所述储液罐连接。
[0014]所述液压泵设置两个，两个液压泵分别与两个所述进液电磁阀和两个所述压力控制阀连接，进液电磁阀为常闭阀，压力控制阀为常开阀。
[0015]所述两个液压泵与第二电机连接。
[0016]所述第一控制单元和所述第二控制单元分别由独立的电源供应能量。
[0017]所述车轮制动器与两个轮端电磁阀连接，所述第二制动系统与两个轮端电磁阀连接。
[0018]本技术的冗余线控液压制动系统，具有如下的优点：
[0019]1、在自动驾驶等级L3及L3以上时，本系统仍然适用。本技术的冗余线控液压制动系统在第一制动系统断电失效后，仍可在驾驶员不介入的情况下，通过第二制动系统实现制动停车；
[0020]2、现有的技术在系统断电后，只能通过驾驶员踩踏板来实现制动，制动减速度小且断电前后踏板感差异大，断电后踏板感硬，易造成驾驶员恐慌。
[0021]本技术的冗余线控液压制动系统在第一制动系统断电后，通过第六电磁阀仍可实现制动主缸与制动回路隔断，断电前后踏板感不会发生改变，同时第二制动系统仍可通过第二压力传感器来获取驾驶员的制动意图，并通过第二系统增压装置仍可实现1g制动减速度，第一制动系统断电失效后，制动性能未衰减。
附图说明
[0022]本说明书包括以下附图，所示内容分别是：
[0023]图1是本技术冗余线控液压制动系统的结构示意图；
[0024]图2是第一制动系统增压状态示意图；
[0025]图3是第二制动系统增压状态示意图；
[0026]图4是备份制动增压状态示意图；
[0027]图5是储液罐结构示意图；
[0028]图6是制动器降拖滞示意图；
[0029]图7是第一、第二制动系统联合建压状态示意图；
[0030]图中标记为：
[0031]1、储液罐；2、第五电磁阀；3、行程传感器；4、制动主缸；5、踏板感觉模拟器PFS；6、第一电磁阀；7、第二电磁阀；8、第三电磁阀；9、第一压力传感器；10、第六电磁阀；11、压力缸；12、第一电机；13、第一控制单元；21、第二压力传感器；22、第四电磁阀；23、第二电机；
24、第一液压泵；25、第二液压泵；26、第一压力控制阀；27、第二压力控制阀；28、第一进液电磁阀；29、第二进液电磁阀；30、储液腔；31、第二控制单元；32、第一轮端电磁阀；33、第二轮端电磁阀；34、第三轮端电磁阀；35、第四轮端电磁阀；36、第五轮端电磁阀；37、第六轮端电磁阀；38、第七轮端电磁阀；39、第八轮端电磁阀；40、第一车轮制动器；41、第二车轮制动器；42、第三车轮制动器；43、第四车轮制动器。
具体实施方式
[0032]下面对照附图，通过对实施例的描述，对本技术的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本技术的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。
[0033]如图1至图7所示，本技术提供了一种冗余线控液压制动系统，包括第一制动系统和与第一制动系统连接的第二制动系统，制动踏板的制动信号由所述第一制动系统接收，第一制动系统和第二制动系统分别包括有根据第一制动系统所接收的制动信号为制动回路提供液压力的第一压力发生装置和第二压力发生装置，第一制动系统和第二制动系统与制动回路连接，制动回路与车辆的车轮上设置的车轮制动器连本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.冗余线控液压制动系统，包括与制动回路连接的第一制动系统和第二制动系统，第一制动系统和第二制动系统分别设置有为制动回路提供液压力的第一压力发生装置和第二压力发生装置；其特征在于：制动踏板的制动信号由所述第一制动系统接收，第一制动系统的制动主缸(4)的出油口处设置第一电磁阀(6)，所述第一压力发生装置的出油口与所述第二制动系统之间并联设置有第二电磁阀(7)和第三电磁阀(8)，第二电磁阀(7)或第三电磁阀(8)与第一电磁阀(6)连通，所述第二压力发生装置由电机和液压泵组成，液压泵的进油口与储液腔连接，液压泵的出油口与第一制动系统之间设置第四电磁阀(22)；第一制动系统和第二制动系统分别设置有第一控制单元(13)和第二控制单元(31)，第二控制单元(31)中设置两个控制芯片，两个控制芯片均能独立采集在第一制动系统与第四电磁阀(22)之间设置的压力传感器(21)的信号和控制轮端电磁阀进行动作。2.根据权利要求1所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述第一制动系统还包括储液罐(1)以及用于根据接收到的制动信号控制所述第一压力发生装置的第一控制单元(13)，第一压力发生装置与储液罐(1)和所述第二制动系统连接。3.根据权利要求2所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述第一压力发生装置包括与所述第二制动系统连接的压力缸(11)和与压力缸(11)的活塞连接的驱动机构，驱动机构包括第一电机(12)，压力缸(11)与所述储液罐(1)之间设置第六电磁阀(10)。4.根据权利要求3所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述压力缸(11)与所述第二制动系统之间设置所述第二电磁阀(7)和第三电磁阀(8)，第二电磁阀(7)与所述制动主缸(4)之间设置所述第一电磁阀(6)，第二电磁阀(7)和第三电磁阀(8)均为常闭阀。5.根据权利要求4所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述第一制动系统还包括设置在所述压力缸(11)的出口与所述第二电磁阀(7)和所述第三电磁阀(8)之间的第一压力传...

【专利技术属性】
技术研发人员：徐文泉，张升，黄先明，林新春，张平平，袁永彬，
申请(专利权)人：芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司，
类型：新型
国别省市：