一种发动机扭矩动态控制方法技术

本发明专利技术提供一种发动机扭矩动态控制方法，涉及车辆控制技术领域，步骤S1：判断当前系统处于自动模式还是手动模式，若是手动模式，则进入步骤S8，否则进入步骤S2；步骤S2：判断系统处于经济模式还是动力模式，若处于动力模式，则进入步骤S4；步骤S4：进入动力模式，使用动力模式版油门Map曲线，若模式切换回经济模式或系统切换为手动模式，则进入步骤S9；步骤S5：根据坡度和载重进行模式判定，包括以下步骤：步骤S6：进入空车模式，空车模式使用等分油门MAP曲线；步骤S7：进入高档限扭模式；步骤S8：进入正常模式；步骤S9：返回。本发明专利技术提高燃油经济性，解决部分工况下发动机能力过剩导致油耗升高的问题。高的问题。高的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种发动机扭矩动态控制方法


[0001]本专利技术涉及车辆控制
，尤其涉及一种发动机扭矩动态控制方法。

技术介绍

[0002]随着车辆运输业行业的蓬勃发展，人们对车辆的经济性能越来越关注，尤其在大马力发动机普及之后，部分工况下发动机能力过剩，导致油耗升高，运输成本增加，因此对车辆的经济性提出了更高的要求。
[0003]现有技术中，202111147290.9公开了一种发动机经济模式控制方法和车辆，其中该文件公开了S101通过经济模式对应的控制开关确定用户选择进入经济模式后，控制车辆进入经济模式。该文件是在车辆的驾驶室中安装一个经济模式对应的控制开关，在车辆处于动力模式，即车辆正常运行时，如果用户闭合了该控制开关，则可以控制车辆由动力模式转换到经济模式，并且，车辆在进入经济模式时，发动机的转速从当前转速转变至目标转速。步骤S102，保持发动机以目标转速恒定运行。在控制车辆进入经济模式后，发动机可以保持目标转速恒定运行。步骤S103，在监测到用户通过踩踏油门使得发动机的转速超过设定转速阈值，并持续设定时长后，控制车辆退出经济模式。车辆进入经济模式后，如果用户踩踏油门使得发动机的转速超过设定转速阈值，即发动机的转速超过目标转速，且该转速与目标转速之差满足设定阈值，并持续设定时长后，可以控制车辆退出经济模式。在车辆退出经济模式后，可以控制车辆进入动力模式。在通过经济模式对应的控制开关确定用户选择进入经济模式之前，还需要确定发动机以大于或等于怠速转速运行，且发动机状态正常。其中，怠速转速为发动机处于零油门运行状态下的转速。
[0004]由此可见上述文件是在通过经济模式对应的控制开关确定用户选择退出经济模式后，可以控制车辆退出经济模式。在控制车辆退出经济模式后，控制车辆进入动力模式。车辆进入动力模式后，发动机的转速通过用户对车辆的油门操作来控制。这种方式无法基于当前路况，协同其它控制器进行对发动机扭矩进行动态限制，进而提高燃油消耗，而且该文件仅有经济模式和动力模式，在模式切换过程仅考虑了踩踏油门和转速，导致部分工况下发动机能力过剩导致油耗升高的问题。

技术实现思路

[0005]本专利技术提供一种发动机扭矩动态控制方法，基于当前路况，协同其它控制器进行对发动机扭矩进行动态限制，进而提高燃油经济性，解决现有技术中存在的问题。方法包括：
[0006]方法包括：
[0007]步骤S1：判断当前系统处于自动模式还是手动模式，若是手动模式，则进入步骤S8，否则进入步骤S2；
[0008]步骤S2：判断系统处于经济模式还是动力模式，若处于动力模式，则进入步骤S4，否则进入步骤S3,若信号错误或者超时则进入S9；
[0009]步骤S3：若大气压力信号超过预设阈值时，则进入S8；
[0010]若大气压力低于设定大气压力低限值B1时，进入步骤S4；
[0011]进入S4后当气压高于B2时退出S4进入步骤S9；
[0012]若大气压力高于B1时，进入步骤S5；
[0013]步骤S4：进入动力模式，使用动力模式版油门Map曲线，若模式切换回经济模式或系统切换为手动模式，则进入步骤S9；
[0014]步骤S5：根据坡度和载重进行模式判定，包括以下步骤：
[0015]步骤S6：进入空车模式，空车模式使用等分油门MAP曲线；
[0016]步骤S7：进入高档限扭模式；
[0017]步骤S8：进入正常模式；
[0018]步骤S9：返回。
[0019]进一步需要说明的是，步骤S5中，
[0020]步骤S51：当坡度大于低限值P1或者信号超时，进入步骤S8；
[0021]步骤S52：当未收到载重信号或者信号超时，进入步骤S8；
[0022]步骤S53：当载重小于空车载重M
a
时，进入步骤S6，进入空车模式后，当载重大于限值M1时，退出S6进入S9；
[0023]步骤S54：当载重大于满载载重M
b
时，进入步骤S4，进入动力模式后，当载重低于高限值M4时退出S4进入S9；
[0024]步骤S55：当载重大于限值M3且坡道大于坡道高限值P2时，进入步骤S4，进入S4后若坡道小于低限值P3或载重小于限值M2时，则退出S4进入S9；
[0025]步骤S56：当载重在空车载重M
a
和满载载重M
b
之间时，判断挡位是否在高挡区，若不在高挡区则进入步骤S8；若在高挡区，则进入步骤S7，进入S7后若变速箱退出高挡区则退出S7进入S9。
[0026]进一步需要说明的是，设定大气压力低限值为B1，大气压力高限值为B2，B1<B2；
[0027]空车载重M
a
,满载载重M
b
,载重变量ΔM，载重系数α
i
、β
i
，载重限值M
i
，i为正整数，M
a
<M
i
<M
i+1
<M
b
；坡道低限值P1，坡道高限值P2,P1<P2；
[0028]其中：ΔM＝M
b
‑
M
a
；
[0029]M
i
＝(M
a
+M
b
)/2+(α
i
‑
β
i
)*ΔM/2。
[0030]进一步需要说明的是，通过发动机PTO扭矩限制功能，进行多态外特性模式动态切换；
[0031]模式包括：动力模式、空车模式、高挡限扭模式和正常模式；
[0032]四种模式油门Map曲线空间坐标系表达式为：
[0033]y＝a1x
n
+a2x
n
‑1+a3x
n
‑2+
···
+a
n
x+a
n+1
。
[0034]其中，n为正整数；a
n
为系数。
[0035]动力模式：通过气压、质量和坡度进行判断是否进入和退出此模式；
[0036]采用动力油门Map曲线，x为转速，单位rpm，y为扭矩，单位N
·
m，则油门Map曲线空间坐标系表达式为：
[0037]y＝
‑
0.0029x2+7.4x
‑
1906。
[0038]空车模式：质量和气压分别对应小于预设阈值时进入，大于对应预设阈值退出；
[0039]采用等分油门Map曲线，x为转速，单位rpm，y为扭矩，单位N
·
m，则油门Map曲线空间坐标系表达式为：
[0040]y＝
‑
0.0024x2+6.35x
‑
1634。
[0041]高挡限扭模式：变速箱处于本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种发动机扭矩动态控制方法，其特征在于，方法包括：步骤S1：判断当前系统处于自动模式还是手动模式，若是手动模式，则进入步骤S8，否则进入步骤S2；步骤S2：判断系统处于经济模式还是动力模式，若处于动力模式，则进入步骤S4，否则进入步骤S3,若信号错误或者超时则进入S9；步骤S3：若大气压力信号超过预设阈值时，则进入S8；若大气压力低于设定大气压力低限值B1时，进入步骤S4；进入S4后当气压高于B2时退出S4进入步骤S9；若大气压力高于B1时，进入步骤S5；步骤S4：进入动力模式，使用动力模式版油门Map曲线，若模式切换回经济模式或系统切换为手动模式，则进入步骤S9；步骤S5：根据坡度和载重进行模式判定，包括以下步骤：步骤S6：进入空车模式，空车模式使用等分油门MAP曲线；步骤S7：进入高档限扭模式；步骤S8：进入正常模式；步骤S9：返回。2.根据权利要求1所述的发动机扭矩动态控制方法，其特征在于，步骤S5中，步骤S51：当坡度大于低限值P1或者信号超时，进入步骤S8；步骤S52：当未收到载重信号或者信号超时，进入步骤S8；步骤S53：当载重小于空车载重M
a
时，进入步骤S6，进入空车模式后，当载重大于限值M1时，退出S6进入S9；步骤S54：当载重大于满载载重M
b
时，进入步骤S4，进入动力模式后，当载重低于高限值M4时退出S4进入S9；步骤S55：当载重大于限值M3且坡道大于坡道高限值P2时，进入步骤S4，进入S4后若坡道小于低限值P3或载重小于限值M2时，则退出S4进入S9；步骤S56：当载重在空车载重M
a
和满载载重M
b
之间时，判断挡位是否在高挡区，若不在高挡区则进入步骤S8；若在高挡区，则进入步骤S7，进入S7后若变速箱退出高挡区则退出S7进入S9。3.根据权利要求1所述的发动机扭矩动态控制方法，其特征在于，方法中，设定大气压力低限值为B1，大气压力高限值为B2，B1<B2；空车载重M
a
,满载载重M
b
,载重变量ΔM，载重系数α
i
、β
i
，载重限值M
i
，i为正整数，M
a
<M
i
<M
i+1
<M
b
；坡道低限值P1，坡道高限值P2,P1<P2；其中：ΔM＝M
b
‑
M
a
；M
i
＝(M
a
+M
b
)/2+(α
i

【专利技术属性】
技术研发人员：李文超，冯雪，任振宁，张永刚，王军，曹文斌，张静，侯乐福，
申请(专利权)人：中国重汽集团济南动力有限公司，
类型：发明
国别省市：