发动机的控制方法以及控制装置制造方法及图纸

控制装置(50)基于爆震的产生的有无而对发动机(100)的各气缸(101)的点火时机进行计算，将气缸(101)中的点火时机比最大滞后角侧的最大滞后点火时机更靠提前角侧、且比最大提前角侧的最大提前角点火时机更靠滞后角侧的任一气缸的点火时机，设定为基准点火时机，设定以基准点火时机为基准而能够容许的时机差的范围即容许时机差范围，在判定为各气缸(101)的点火时机未落入于容许时机差范围的情况下，以使得相对于基准点火时机的时机差落入于容许时机差范围的方式，对点火时机进行校正。正。正。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】发动机的控制方法以及控制装置


[0001]本专利技术涉及发动机的控制方法以及控制装置。

技术介绍

[0002]在具有多个气缸的发动机中，在检测出爆震(knock)的产生的情况下，为了抑制接下来的燃烧周期的爆震的产生，使产生了爆震的气缸的点火时机滞后。另一方面，如果分别对各气缸的点火时机进行控制，则点火时机的波动有可能增大而导致气缸间的转矩差变得过大。因此，在专利文献1的控制装置中，以最大滞后角侧的点火时机即最大滞后点火时机为基准，将各气缸的点火时机设定为处于以转矩容许点火时机差而更靠提前角侧的范围内。
[0003]专利文献1：日本特开2018
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178927号公报

技术实现思路

[0004]然而，关于专利文献1的控制装置，将各气缸的点火时机差的容许范围的设定基准设为最大滞后点火时机，因此在因爆震传感器的误动作等将最大滞后点火时机设定为过度靠近滞后角侧的情况下，会将所有气缸的点火时机都向滞后角侧过度校正。因此，发动机的输出转矩有可能降低。
[0005]本专利技术要解决的问题在于，提供在进行抑制每个气缸的点火时机的波动的控制时能够抑制发动机的输出转矩降低的发动机的控制方法以及控制装置。
[0006]本专利技术将点火时机比最大滞后点火时机更靠提前角侧、且比最大提前角点火时机更靠滞后角侧的任一气缸的点火时机，设定为基准点火时机，以使得相对于基准点火时机的时机差落入于容许时机差范围的方式对各气缸的点火时机进行控制，由此解决了上述问题。
[0007]专利技术的效果
[0008]根据本专利技术，将成为控制基准的点火时机设为除了最大滞后点火时机、以及最大提前角点火时机以外的点火时机，因此在进行抑制每个气缸的点火时机的波动的控制时能够抑制发动机的输出转矩降低。
附图说明
[0009]图1是表示利用本专利技术的实施方式所涉及的控制装置控制的发动机的构造的一部分的图。
[0010]图2是表示本专利技术的实施方式所涉及的控制装置的结构的框图。
[0011]图3是表示图2的控制装置的发动机的控制方法的次序的流程图。
[0012]图4是表示由图2的控制装置进行的发动机的气缸的点火时机的校正的例子的图。
具体实施方式
[0013]下面，基于附图对本专利技术的实施方式进行说明。
[0014]如图1所示，发动机(内燃机)100由控制装置50(ECU)控制。本实施方式的发动机100是具有4个气缸的直列4气缸发动机，图1中示出了其中的1个气缸101。此外，本专利技术所涉及的发动机100并不限定于直列4气缸发动机，只要是直列3气缸、直列6气缸、V型6气缸、V型8气缸等具有大于或等于3个的气缸即可。
[0015]发动机100具有进气通路111以及排气通路125。在进气通路111设置有空气滤清器112、对吸入空气流量进行检测的空气流量计113、对吸入空气流量进行控制的节流阀114以及总管115。另外，并未图示，但在进气通路111设置有增压器的压缩机轮以及中间冷却器。在节流阀114设置有对该节流阀114的开度进行调整的DC电机等致动器116。另外，在从总管115向各气缸101分支出的进气通路111a设置有燃料喷射阀118。另外，在排气通路125设置有空燃比传感器126、排气净化催化剂127以及消声器129。另外，虽然并未图示，但在排气通路125设置有增压器的涡轮、以及使得涡轮迂回的迂回路，在迂回路设置有用于对相对于涡轮迂回的废气的量进行调整的废气门阀。
[0016]气缸101具有在气缸体形成的缸孔119，活塞120能够往返移动地设置于缸孔119内。另外，在安装于气缸体的上表面的气缸盖102设置有进气阀121以及排气阀122。由缸孔109、活塞120以及气缸盖102包围的空间构成燃烧室123。另外，在气缸盖102以面对燃烧室123的方式安装有火花塞124。并且，在气缸体设置有对气缸101中产生的振动进行检测、对爆震的产生的有无进行检测的爆震传感器150。爆震传感器150构成为包含压电元件、磁致伸缩材料，提取出与爆震相当的特定频率的振动(爆震振动)而变换为电信号。爆震传感器150的检测信号输出至控制装置50。
[0017]在发动机100的曲轴130设置有曲轴转角传感器131，该曲轴转角传感器131的检测信号输出至控制装置50。除了对曲轴转角进行检测以外，曲轴转角传感器131还作为对发动机100的旋转速度(每单位时间的转速)进行检测的发动机旋转速度检测单元起作用。此外，曲轴转角传感器131的输出信号与各气缸101的活塞120的行程位置(上止点等)对应，因此能够根据利用爆震传感器150检测出爆震振动的定时的曲轴转角传感器131的输出信号以及火花塞124的点火时机而确定产生了爆震的气缸101。
[0018]控制装置50从空气流量计113接收检测信号并获取吸入空气流量。另外，控制装置50从空燃比传感器126接收检测信号并获取空燃比。另外，控制装置50在恒定时间内对曲轴转角传感器131的曲轴单位角信号进行计算、或者对曲轴基准角信号的周期进行测量，从而获取发动机100的旋转速度Ne。
[0019]另外，控制装置50将控制信号输出至致动器116，以达成基于驾驶者的加速器踏板操作量等运算出的请求转矩的方式，对节流阀114以及废气门阀的开度进行电子控制。另外，控制装置50将控制信号输出至燃料喷射阀118，燃料喷射阀118以将控制为规定压力的燃料向进气通路111a内喷射的方式进行控制。并且，控制装置50将控制信号输出至火花塞124，针对燃烧室123的吸入混合气体进行点火。
[0020]接下来，利用图2对控制装置50的结构进行说明。
[0021]控制装置50具有点火时机计算部51、基准气缸设定部52、基准点火时机设定部53、容许时机差范围设定部54、点火时机判定部55以及点火时机校正部56。控制装置50由具有
CPU、ROM以及RAM的计算机构成。点火时机计算部51、基准气缸设定部52、基准点火时机设定部53、容许时机差范围设定部54、点火时机判定部55以及点火时机校正部56作为用于执行控制装置50的功能的程序而储存于ROM。
[0022]点火时机计算部51基于运转条件获取部57获取到的发动机100的运转条件以及爆震传感器150检测出的爆震的产生的有无，对各气缸101的点火时机进行计算。具体而言，在爆震传感器150检测出爆震的产生的情况下，点火时机计算部51使得下一次的燃烧周期的该气缸101的点火时机与当前设定的气缸101的点火时机相比以规定时机而滞后。另一方面，在爆震传感器150未检测出爆震的产生的情况下，点火时机计算部51使得下一次的燃烧周期的气缸101的点火时机根据发动机100的运转条件，相对于当前设定的气缸101的点火时机相比维持原样或提前。点火时机计算部51基于当前的气缸101的点火时机、下一次的燃烧周期的点火时机的滞后角量、或者提前角量，对下一次的燃烧周期的气缸101的点火时机进行计算。此外，气缸101的点火时机由曲轴转角表示点火时机相本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种发动机的控制方法，基于运转条件对具有至少3个气缸的发动机的各气缸的点火时机进行控制，其中，基于爆震的产生的有无而对所述各气缸的点火时机进行计算，将所述气缸中的、计算出的所述点火时机比最大滞后角侧的最大滞后点火时机更靠提前角侧且比最大提前角侧的最大提前角点火时机更靠滞后角侧的任一气缸的点火时机，设定为基准点火时机，设定以所述基准点火时机为基准而能够容许的时机差的范围即容许时机差范围，判定所述各气缸的点火时机是否落入于所述容许时机差范围，在判定为所述各气缸的点火时机未落入于所述容许时机差范围的情况下，以使得该判定为未落入的气缸的点火时机相对于所述基准点火时机的时机差落入于所述容许时机差范围的方式，对该点火时机进行校正。2.根据权利要求1所述的发动机的控制方法，其中，在设定所述容许时机差范围的情况下，设定作为所述容许时机差范围的滞后角侧的阈值的滞后角侧容许时机差，设定作为所述容许时机差范围的提前角侧的阈值的提前角侧容许时机差，在判定所述各气缸的点火时机是否落入于所述容许时机差范围的情况下，判定所述各气缸的点火时机是否设定为相对于所述基准点火时机比所述滞后角侧容许时机差更靠滞后角侧，判定所述各气缸的点火时机是否设定为相对于所述基准点火时机比所述提前角侧容许时机差更靠提前角侧，在所述气缸的点火时机设定为相对于所述基准点火时机比所述滞后角侧容许时机差更靠滞后角侧的情况下，以使得所述气缸的点火时机相对于所述基准点火时机的滞后角侧的时机差小于或等于所述滞后角侧容许时机差的方式，对该气缸的点火时机进行校正，在所述气缸的点火时机设定为相对于所述基准点火时机比所述提前角侧容许时机差更靠提前角侧的情况下，以使得所述气缸的点火时机相对于所述基准点火时机的提前角侧的时机差小于或等于所述提前角侧容许时机差的方式，对该气缸的点火时机进行校正。3.根据权利要...

【专利技术属性】
技术研发人员：志方章浩，丹泽一树，松崎伊生，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：