一种分布式半主动悬架系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种分布式半主动悬架系统，包括底盘域控制器、通讯总线和至少一个阻尼可调减振器总成；阻尼可调减振器总成包括减振器、电磁阀、驱动器，减振器的阻尼力随电磁阀控制电流大小的变化而变化，驱动器包括加速度传感器模块和电磁阀驱动模块，加速度传感器模块用于采集悬架振动加速度信息，电磁阀驱动模块用于调整电磁阀的控制电流；底盘域控制器通过通讯总线分别与加速度传感器模块和电磁阀驱动模块通讯连接，用于获取加速度传感器模块采集的加速度信息，并将确定的目标电流值发送至电磁阀驱动模块。采用本实用新型专利技术的技术方案，可以提升半主动悬架系统的集成化程度，从而可有效降低系统成本，并有效地提高车辆的平顺性和操纵稳定性。顺性和操纵稳定性。顺性和操纵稳定性。

【技术实现步骤摘要】
一种分布式半主动悬架系统


[0001]本技术涉及车辆控制
，尤其涉及一种分布式半主动悬架系统。

技术介绍

[0002]悬架是汽车的车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。目前，悬架多采用半主动悬架系统，主要包括：阻尼可调减振器、控制器和传感器。根据车辆类型和悬架系统的功能，可以有多种组合配置方案，以乘用车为例：其一般包括阻尼可调减振器4个、控制器1个、加速度传感器5个。
[0003]由于底盘域控制器是未来发展必然趋势，因此半主动悬架系统的控制器将逐渐被底盘域控制器替代。而半主动悬架系统属于实时控制系统(一般控制时序时间≤2ms)，对控制器的运算速度、数据存储能力要求很高，而且对电磁阀电流控制精度(一般≤
±
2％)、响应时间(一般≤15ms)要求很高，因此将半主动悬架系统的控制功能直接集成在底盘域控制器中难度较大，且会显著增加域控制器的成本。
[0004]另一方面，半主动悬架系统的成本较传统被动减振系统高大概2～3倍，不符合降低汽车成本的发展趋势，未来需要持续降低系统成本，而目前降本方案主要聚焦在零部件成本降低，鲜有通过系统集成来进行系统降本的。

技术实现思路

[0005]本技术提供一种分布式半主动悬架系统，以降低悬架系统成本，并实现对车辆减振器阻尼力的精确控制，从而提高车辆平顺性和操纵稳定性。
[0006]为达上述目的，本技术提供了一种分布式半主动悬架系统，包括底盘域控制器、通讯总线和至少一个阻尼可调减振器总成；阻尼可调减振器总成包括减振器、电磁阀、驱动器，减振器的阻尼力随电磁阀控制电流大小的变化而变化，驱动器包括加速度传感器模块和电磁阀驱动模块，加速度传感器模块用于采集悬架振动加速度信息，电磁阀驱动模块用于调整电磁阀的控制电流；底盘域控制器通过通讯总线分别与加速度传感器模块和电磁阀驱动模块通讯连接，用于获取加速度传感器模块采集的加速度信息，并将确定的目标电流值发送至电磁阀驱动模块，使电磁阀驱动模块控制电磁阀的控制电流变化至目标电流值。
[0007]可选地，分布式半主动悬架系统还包括人机交互装置，底盘域控制器通过通讯总线与人机交互装置通讯连接，用于获取人机交互装置基于用户的选择操作所确定的车辆控制模式。
[0008]可选地，分布式半主动悬架系统还包括转向系统、动力系统、制动系统，底盘域控制器通过通讯总线分别与转向系统、动力系统、制动系统通讯连接。
[0009]可选地，电磁阀和驱动器设置在减振器上，电磁阀与驱动器之间连接有线束一。
[0010]可选地，阻尼可调减振器总成还包括驱动器插接件，驱动器和驱动器插接件之间连接有线束二，驱动器插接件用于连接整车线束。
[0011]可选地，驱动器还包括通讯模块，底盘域控制器依次通过通讯总线、通讯模块分别与加速度传感器模块和电磁阀驱动模块通讯连接。
[0012]可选地，驱动器还包括电源模块，电源模块分别与通讯模块、加速度传感器模块和电磁阀驱动模块电连接。
[0013]可选地，分布式半主动悬架系统还包括电源，电源分别与底盘域控制器、阻尼可调减振器总成电连接。
[0014]可选地，至少一个阻尼可调减振器总成包括前悬架阻尼可调减振器总成和后悬架阻尼可调减振器总成。
[0015]本技术实施例的一种分布式半主动悬架系统，通过将电磁阀驱动和加速度信号采集集成在驱动器上，并采用了底盘域控制器和通讯总线进行控制的方式，大幅提升了半主动悬架系统的集成化程度，从而可有效降低系统成本，同时有效降低了底盘域控制器的开发难度和成本；并且，根据实时采集的悬架振动加速度信息来确定减振器控制所需的目标电流值，可以有效地提高对减振器阻尼力的控制精确度，有效地提高车辆的平顺性和操纵稳定性。
附图说明
[0016]为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0017]图1为本技术实施例的一种分布式半主动悬架系统的第一结构示意图；
[0018]图2为本技术实施例的一种分布式半主动悬架系统的第二结构示意图；
[0019]图3为本技术实施例的一种分布式半主动悬架系统的阻尼可调减振器总成的结构示意图。
[0020]附图标号：
[0021]1、底盘域控制器；2、转向系统；3、动力系统；4、制动系统；5、通讯总线；6、人机交互装置；7、电源；8、其他系统；9、阻尼可调减振器总成；91、前悬架阻尼可调减振器总成；92、后悬架阻尼可调减振器总成；10、减振器；11、电磁阀；12、驱动器；121、电源模块；122、通讯模块；123、加速度传感器模块；124、电磁阀驱动模块；13、线束一；14、线束二；15、驱动器插接件。
具体实施方式
[0022]为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术。但是本技术能够以很多不同于在此描述的其他方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本技术内涵的情况下做类似改进，因此本技术不受下面公开的基体实施的限制。
[0023]除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本技术的
的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本技术的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本技术。
[0024]本领域技术人员可以理解，本技术实施例中的“第一”、“第二”等术语仅用于区别不同步骤、设备或模块等，既不代表任何特定技术含义，也不表示它们之间的必然逻辑顺序。以及，所使用的术语“/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
[0025]参照图1
‑
3，本技术实施例的一种分布式半主动悬架系统包括底盘域控制器1、通讯总线5和至少一个阻尼可调减振器总成9，其中，阻尼可调减振器总成9包括减振器10、电磁阀11、驱动器12，减振器10的阻尼力随电磁阀11控制电流大小的变化而变化，驱动器12包括加速度传感器模块123和电磁阀驱动模块124，加速度传感器模块123用于采集悬架振动加速度信息，电磁阀驱动模块124用于调整电磁阀11的控制电流；底盘域控制器1通过通讯总线5分别与加速度传感器模块123和电磁阀驱动模块124通讯连接，用于根据加速度信息确定目标电流值，并将目标电流发送至电磁阀驱动模块124，使电磁阀驱动模块124控制电磁阀11的控制电流变化至目标电流值。
[0026]在本技术实施例的分布式半主动悬架系统中，减本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种分布式半主动悬架系统，其特征在于，所述分布式半主动悬架系统包括底盘域控制器、通讯总线和至少一个阻尼可调减振器总成；阻尼可调减振器总成包括减振器、电磁阀、驱动器，减振器的阻尼力随电磁阀控制电流大小的变化而变化，所述驱动器包括加速度传感器模块和电磁阀驱动模块，加速度传感器模块用于采集悬架振动加速度信息，电磁阀驱动模块用于调整电磁阀的控制电流；所述底盘域控制器通过通讯总线分别与所述加速度传感器模块和电磁阀驱动模块通讯连接，用于获取加速度传感器模块采集的加速度信息，并将确定的目标电流值发送至电磁阀驱动模块，使电磁阀驱动模块控制电磁阀的控制电流变化至目标电流值。2.根据权利要求1所述的一种分布式半主动悬架系统，其特征在于，所述分布式半主动悬架系统还包括人机交互装置，所述底盘域控制器通过通讯总线与人机交互装置通讯连接，用于获取人机交互装置基于用户的选择操作所确定的车辆控制模式。3.根据权利要求1所述的一种分布式半主动悬架系统，其特征在于，所述分布式半主动悬架系统还包括转向系统、动力系统、制动系统，所述底盘域控制器通过通讯总线分别与转向系统、动力系统、制动系统通...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘向，代后山，胡方全，罗超，
申请(专利权)人：南阳淅减汽车减振器有限公司，
类型：新型
国别省市：