一种混动汽车泄压控制策略及系统技术方案

本发明专利技术公开了一种混动汽车泄压控制策略及系统，包括，基于发动机的参数获取导致其发生喘振时进气歧管内的压力值，将该压力值设置为进气歧管的安全压力值；汽车控制器实时监测进气歧管的实际压力值，当进气歧管的所述实际压力值大于所述安全压力值时，确定发动机处于喘振状态；汽车控制器基于滤波控制降低发动机的扭矩至目标扭矩值，以减轻发动机的喘振；当发动机发生喘振时，本发明专利技术通过滤波控制方法缓慢降低发动机的扭矩值，使得处于喘振状态下的发动机得以离开喘振区间，从而缩短了喘振发动机的喘振时间，达到了在取消泄压阀的情况下消除喘振的技术效果。除喘振的技术效果。除喘振的技术效果。

【技术实现步骤摘要】
一种混动汽车泄压控制策略及系统


[0001]本专利技术涉及混动汽车
，特别涉及一种混动汽车泄压控制策略及系统。

技术介绍

[0002]混合动力汽车是指车上装有两个以上动力源的汽车，通常所说的混合动力汽车一般是指油电混合动力汽车，即采用传统的内燃机和电动机作为动力源。
[0003]传统汽车的发动机一般需要在压气机与节气门之间设置泄压阀，使得驾驶员松开油门踏板后，在扭矩急速下降的情况下，将进气管路中增压后的高压气体通过泄压阀返回到增压器或压气机前的进气管路，避免高压气体在节气门快速关闭后因进气流量快速下降时，增压气体反向冲击增压器或压气机，引起增压器或压气机涡轮叶片振动，即产生增压器或压气机喘振；对于增压器来说，喘振是不允许发生的，这是因为一旦发生喘振，那么就会造成压气机工作不稳定，流过压气机的气流开始强烈的脉动起来，使得压气机产生强烈的振动，并且有可能损坏压气机硬件。
[0004]泄压阀在工作时会产生噪音，影响驾驶舒适度，取消泄压阀又会影响汽车的正常行驶，但是由于混动汽车可以采用发动机或电动机驱动汽车前行，因此，如何在取消泄压阀情况下避免喘振且又能保持汽车的正常行驶，成为了亟待解决的技术问题。

技术实现思路

[0005]为解决上述问题，本专利技术提供一种混动汽车泄压控制策略及系统，以解决现有技术中如何在取消泄压阀情况下避免喘振且又能保持汽车的正常行驶问题。
[0006]为实现上述目的，本专利技术一种混动汽车泄压控制策略的技术方案是：包括：
[0007]基于发动机的参数获取导致其发生喘振时进气歧管内的压力值，将该压力值设置为进气歧管的安全压力值；
[0008]汽车控制器实时监测进气歧管的实际压力值，当进气歧管的所述实际压力值大于所述安全压力值时，确定发动机处于喘振状态；
[0009]汽车控制器基于滤波控制降低发动机的扭矩至目标扭矩值，以减轻发动机的喘振。
[0010]进一步的，汽车控制器降低发动机的扭矩，包括：
[0011]获取发动机扭矩值与所述目标扭矩值的第一差值；
[0012]基于所述第一差值增加电动机的扭矩；
[0013]降低发动机扭矩至所述目标扭矩值，并使用整车部件消耗发动机燃烧产生的热能。
[0014]进一步的，使用整车部件消耗发动机燃烧产生的热能，包括：
[0015]汽车控制器获取动力电池当前最大允许回收能量，以及发电机将发动机当前热能全部转化获得电能，计算两者的第二差值；
[0016]若所述第二差值大于零，发动机将所有热能输送至发电机内进行发电；
[0017]若所述第二差值不大于零，发动机将一部分热能输送至PTC内进行散热，将另一部分热能输送至发电机内进行发电。
[0018]进一步的，若发动机将一部分热能输送至PTC内进行散热后，动力电池当前最大允许回收能量仍然小于等于发电机将发动机当前热能全部转化获得电能，则将发电机的工作区间调节至低效区。
[0019]进一步的，若将发电机的工作区间调节至低效区后，若动力电池当前最大允许回收能量仍然小于等于发电机将发动机当前热能全部转化获得电能，则关闭发动机工作。
[0020]进一步的，将发电机的工作区间调节至低效区，包括：
[0021]获取发电机效率MAP表，基于所述MAP表调节发电机的转速和输出功率，使其位于低效区。
[0022]进一步的，降低发动机扭矩至所述目标扭矩值，包括：
[0023]获取发动机工况模式、发动机扭矩值与扭矩滤波系数的对应关系，基于该对应关系建立滤波表；
[0024]获取当前发动机工况模式，基于当前工况模式设置所述扭矩滤波系数，基于所述扭矩滤波系数对发动机进行滤波控制，降低发动机扭矩至所述目标扭矩值。
[0025]进一步的，获取发动机工况、发动机扭矩值与滤波系数的对应关系，包括：
[0026]获取发动机当前的工况模式；
[0027]基于发动机当前工况模式确定第一滤波系数；
[0028]获取电动机当前的工况模式；
[0029]基于电动机当前工况模式确定第二滤波系数；
[0030]若所述第一滤波系数小于所述第二滤波系数，将所述第一滤波系数设置为所述扭矩滤波系数；
[0031]若所述第一滤波系数大于所述第二滤波系数，将所述第二滤波系数设置为所述扭矩滤波系数。
[0032]进一步的，所述发动机工况模式包括工作模式和零扭矩模式。
[0033]另一方面，本专利技术还提供了一种混动汽车泄压控制系统，该系统用于实现上述技术方案中一种混动汽车泄压控制策略，该系统包括：
[0034]监测模块，用于监测进气歧管内的实际压力值以及发动机的扭矩值；
[0035]计算模块，用于计算安全压力值和实际压力值的第一差值，以及动力电池当前最大允许回收能量与发电机将发动机当前热能全部转化获得电能的第二差值；
[0036]扭矩调节模块，用于调节发动机的扭矩值；
[0037]发电机调节模块，用于调节发电机的工作区间。
[0038]与现有技术相比，本专利技术的有益效果至少如下所述：
[0039]1、本专利技术首先通过实验获得发动机发生喘振时进气歧管内的安全压力值，并实时监测进气歧管内的实际压力值，将实际压力值与进气歧管内的安全压力值进行对比，从而判断该状态下的发动机是否发生了喘振；当发动机发生喘振时，通过滤波控制方法缓慢降低发动机的扭矩值，使得处于喘振状态下的发动机得以离开喘振区间，从而缩短了喘振发动机的喘振时间，达到了在取消泄压阀的情况下消除喘振的技术效果。
[0040]2、在降低发动机的扭矩后，由于进气歧管内的气体仍然会进入至发动机内，发动
机在消耗这部分气体时会产生多余的热量，若不及时进行消耗则会导致发动机过热；因此，通过将发动机产生的热量用于发电机发电产生电能，以及将将多余的热量转移至PTC中，将PTC中水回路水温加热至允许的范围内，从而达到消耗发动机热量的目的。
附图说明
[0041]图1为本专利技术一种混动汽车泄压控制策略的流程示意图；
[0042]图2为本专利技术汽车控制器降低发动机的扭矩的流程示意图。
具体实施方式
[0043]为了使本专利技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本专利技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本专利技术，并不用于限定本专利技术。
[0044]可以理解，本申请所使用的术语“第一”、“第二”等可在本文中用于描述各种元件，但除非特别说明，这些元件不受这些术语限制。这些术语仅用于将第一个元件与另一个元件区分。举例来说，在不脱离本申请的范围的情况下，可以将第一xx脚本称为第二xx脚本，且类似地，可将第二xx脚本称为第一xx脚本。
[0045]如图1和图2所示，一种混动汽车泄压控制策略，包括：
[0046]S1、基于发动机的参数获取导致其发生喘振时进气歧管内的压力值，将该压力值设置为进气歧管的安全压力本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种混动汽车泄压控制策略，其特征在于，包括：基于发动机的参数获取导致其发生喘振时进气歧管内的压力值，将该压力值设置为进气歧管的安全压力值；汽车控制器实时监测进气歧管的实际压力值，当进气歧管的所述实际压力值大于所述安全压力值时，确定发动机处于喘振状态；汽车控制器基于滤波控制降低发动机的扭矩至目标扭矩值，以减轻发动机的喘振。2.根据权利要求1所述的一种混动汽车泄压控制策略，其特征在于，汽车控制器降低发动机的扭矩，包括：获取发动机扭矩值与所述目标扭矩值的第一差值；基于所述第一差值增加电动机的扭矩；降低发动机扭矩至所述目标扭矩值，并使用整车部件消耗发动机燃烧产生的热能。3.根据权利要求2所述的一种混动汽车泄压控制策略，其特征在于，使用整车部件消耗发动机燃烧产生的热能，包括：汽车控制器获取动力电池当前最大允许回收能量，以及发电机将发动机当前热能全部转化获得电能，计算两者的第二差值；若所述第二差值大于零，发动机将所有热能输送至发电机内进行发电；若所述第二差值不大于零，发动机将一部分热能输送至PTC内进行散热，将另一部分热能输送至发电机内进行发电。4.根据权利要求3所述的一种混动汽车泄压控制策略，其特征在于，若发动机将一部分热能输送至PTC内进行散热后，动力电池当前最大允许回收能量仍然小于等于发电机将发动机当前热能全部转化获得电能，则将发电机的工作区间调节至低效区。5.根据权利要求4所述的一种混动汽车泄压控制策略，其特征在于，若将发电机的工作区间调节至低效区后，若动力电池当前最大允许回收能量仍然小于等于发电机将发动机当前热能全部转化获得电能，则关闭发动机工作。6.根据权利要求4所述的一种混动汽车泄压控制策略，其...

【专利技术属性】
技术研发人员：王冰，王俊鹏，冯列，刘丽，刘宁，
申请(专利权)人：东风汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：