一种航空液压系统电动泵驱动器散热风扇的控制电路技术方案

本发明专利技术提供了一种航空液压系统电动泵驱动器散热风扇的控制电路，所述控制电路的输入端接收机上28V/开信号的手动控制指令和自动控制指令，输出地/开信号到电动泵驱动器散热风扇的控制引脚；所述控制电路包括光电耦合器和MOS管，光电耦合器的第一引脚和MOS管的栅极均连接飞机的手动控制信号端和自动控制信号端，光电耦合器的第二引脚连接MOS管的漏极，光电耦合器的第三引脚为输出引脚，输出信号为地/开信号到电动泵驱动器散热风扇的控制引脚，所述MOS管的源极和所述光电耦合器的第四引脚接地。本发明专利技术能够根据机上自动控制指令和手动控制指令控制散热风扇的启停，将散热风扇的工作模式由不受控变为受控，提高了散热风扇的利用效率。的利用效率。的利用效率。

【技术实现步骤摘要】
一种航空液压系统电动泵驱动器散热风扇的控制电路


[0001]本专利技术涉及航空液压系统电动泵控制
，具体涉及一种航空液压系统电动泵驱动器散热风扇的控制电路。

技术介绍

[0002]在传统的航空飞机液压系统中液压泵被发动机拖动，输出具有一定压力和流量的油液，从而将机械能转换为液压能。这种传统的液压泵存在故障率高，维护量大，效率低等缺点。目前航空器正向着多电/全电化发展，电能逐渐替代液压能和气压能，原来由液压和气压驱动的机械装置慢慢转变为电驱动。电动泵的出现降低了液压系统的维护工作量，提高了系统可靠性。电动泵与液压泵相比动力来源改为由电机提供，而电机由驱动器驱动，驱动器供电来自于机上电源系统。
[0003]目前航空飞机普遍采用28V直流供电系统，飞机液压系统在额定工作点需要单台电动泵长时输出超过5kW的功率。依据产品特性，电动泵所用电机驱动系统属于低压大电流系统，随之带来了电机驱动系统的散热问题。由于产品长时处于大电流工作状态，电机驱动器必须在强制风冷的情况下才能安全可靠地运行。那么高效、可靠地控制散热风扇稳定运行，是保证电机驱动系统能正常运行的关键。

技术实现思路

[0004]有鉴于此，本申请实施例提供一种航空液压系统电动泵驱动器散热风扇的控制电路，能够实现电动泵接收到机上手动信号/自动信号为“工作”指令后，电机驱动器的散热风扇开始工作；接收到的手动信号和自动信号均为“停止”指令时，散热风扇则停止工作，解决了飞机电源系统上电电动泵电机驱动器散热风扇即工作的问题，将散热风扇的工作模式由不受控变为受控，提高了散热风扇的利用效率。
[0005]本申请实施例提供以下技术方案：一种航空液压系统电动泵驱动器散热风扇的控制电路，所述控制电路的输入端接收机上手动控制指令和自动控制指令，所述控制指令为28V/开信号，输出地/开信号到电动泵驱动器散热风扇的控制引脚；
[0006]所述控制电路包括光电耦合器和MOS管，所述光电耦合器的第一引脚和所述MOS管的栅极均连接飞机的手动控制信号端和自动控制信号端，所述光电耦合器的第二引脚连接所述MOS管的漏极，所述光电耦合器的第三引脚为输出引脚，输出信号为地/开信号到电动泵驱动器散热风扇的控制引脚，所述MOS管的源极和所述光电耦合器的第四引脚接地。
[0007]根据本申请实施例的一种实施方式，所述控制电路还包括分别连接在飞机的手动控制信号端和自动控制信号端的第一防倒灌电路和第二防倒灌电路，所述第一防倒灌电路和第二防倒灌电路用于防止两路外部输入的控制信号相互干涉。
[0008]根据本申请实施例的一种实施方式，所述第一防倒灌电路包括第一二极管，所述第二防倒灌电路包括第二二极管，所述第一二极管的正极连接飞机的自动控制信号端，所述第二二极管的正极连接飞机的手动控制信号端，所述第一二极管的负极和所述第二二极
管的负极相连，同时连接至所述光电耦合器的第一引脚和所述MOS管的栅极。
[0009]根据本申请实施例的一种实施方式，所述控制电路还包括第一电阻和第三电阻，所述第一电阻的第一端连接所述第一二极管和所述第二二极管的负极，所述第一电阻的第二端连接所述第三电阻的第一端和所述MOS管的栅极，所述第三电阻的第二端接地。
[0010]根据本申请实施例的一种实施方式，所述控制电路还包括第三二极管，所述第三二极管的负极连接所述第一电阻的第二端、所述第三电阻的第一端和所述MOS管的栅极，所述第三二极管的正极连接所述第三电阻的第二端。
[0011]根据本申请实施例的一种实施方式，所述控制电路还包括第二电阻，所述第二电阻的第一端连接所述第一二极管和第二二极管的负极，所述第二电阻的第二端连接所述光电耦合器的第一引脚。
[0012]根据本申请实施例的一种实施方式，所述控制电路还包括第四二极管，所述第四二极管的正极连接所述光电耦合器的第四引脚，同时接地，所述第四二极管的负极连接所述光电耦合器的第三引脚。
[0013]根据本申请实施例的一种实施方式，所述第三二极管选用稳压值为12V，总耗散功率为225mW的电压调整二极管。
[0014]根据本申请实施例的一种实施方式，所述MOS管选用漏源电压为100V，漏极直流电流为2A的NPN型MOS管。
[0015]根据本申请实施例的一种实施方式，所述光电耦合器选用型号为GH302
‑
1S光电耦合器。
[0016]与现有技术相比，本说明书实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到的有益效果至少包括：本专利技术实施例提供的航空用大功率电动泵驱动器散热风扇控制电路，能够根据机上自动控制指令和手动控制指令控制散热风扇的启停，自动控制或手动控制指令为“28V工作信号”时电动泵和散热风扇均启动，当自动控制和手动控制均为“地停止信号”时电动泵和散热风扇均停止工作。使得散热风扇启停可控，解决了散热风扇上电即启动的问题。
附图说明
[0017]为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0018]图1是本专利技术实施例的控制电路示意图。
具体实施方式
[0019]下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。
[0020]需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本专利技术，对本专利技术的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0021]如图1所示，本专利技术实施例提供了一种航空液压系统电动泵驱动器散热风扇的控制电路，所述控制电路的输入端接收机上手动控制指令和自动控制指令，所述控制指令为28V/开信号，输出地/开信号到电动泵驱动器散热风扇的控制引脚，当散热风扇DC 28V供电正常时，风扇由控制引脚地/开信号控制风扇启停。
[0022]其中，所述控制电路包括光电耦合器U1A和MOS管G1，所述光电耦合器U1A的第一引脚和所述MOS管G1的栅极均连接飞机的手动控制信号端和自动控制信号端，所述光电耦合器U1A的第二引脚连接所述MOS管G1的漏极，所述光电耦合器U1A的第三引脚为输出引脚，输出信号为地/开信号到电动泵驱动器散热风扇的控制引脚，所述MOS管G1的源极和所述光电耦合器U1A的第四引脚接地。
[0023]在一种具体实施例中，所述控制电路还包括分别连接在飞机的手动控制信号端和自动控制信号端的第一防倒灌电路和第二防倒灌电路，所述第一防倒灌电路和第二防倒灌电路用于防止两路外部输入的控制信号相互干涉。
[0024]优选的，所述第一防倒灌电路包括第一二极管D1，所述第二防倒灌电路包括第二二极管D2，所述第一二极管D1的正极连接飞机本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种航空液压系统电动泵驱动器散热风扇的控制电路，其特征在于，所述控制电路的输入端接收机上手动控制指令和自动控制指令，所述控制指令为28V/开信号，输出地/开信号到电动泵驱动器散热风扇的控制引脚；所述控制电路包括光电耦合器和MOS管，所述光电耦合器的第一引脚和所述MOS管的栅极均连接飞机的手动控制信号端和自动控制信号端，所述光电耦合器的第二引脚连接所述MOS管的漏极，所述光电耦合器的第三引脚为输出引脚，输出信号为地/开信号到电动泵驱动器散热风扇的控制引脚，所述MOS管的源极和所述光电耦合器的第四引脚接地。2.根据权利要求1所述的航空液压系统电动泵驱动器散热风扇的控制电路，其特征在于，所述控制电路还包括分别连接在飞机的手动控制信号端和自动控制信号端的第一防倒灌电路和第二防倒灌电路，所述第一防倒灌电路和第二防倒灌电路用于防止两路外部输入的控制信号相互干涉。3.根据权利要求2所述的航空液压系统电动泵驱动器散热风扇的控制电路，其特征在于，所述第一防倒灌电路包括第一二极管，所述第二防倒灌电路包括第二二极管，所述第一二极管的正极连接飞机的自动控制信号端，所述第二二极管的正极连接飞机的手动控制信号端，所述第一二极管的负极和所述第二二极管的负极相连，同时连接至所述光电耦合器的第一引脚和所述MOS管的栅极。4.根据权利要求3所述的航空液压系统电动泵驱动器散热风扇的控制电路，其特征在于，所述控制电路还包括第一电阻和第三电阻，所述第一电阻的第一端连接所述第一二极管和所述第...

【专利技术属性】
技术研发人员：王梓璇，徐静，汪波，李世孝，
申请(专利权)人：兰州万里航空机电有限责任公司，
类型：发明
国别省市：