钢板弹簧减震系统及三轮车技术方案

本实用新型专利技术公开了一种钢板弹簧减震系统及三轮车，包括钢板弹簧和压紧机构，所述钢板弹簧包括由多片主簧迭加形成的主簧体和由多片副簧迭加形成的副簧体，所述副簧体位于所述主簧体上方，所述主簧体的两端形成与车架连接的卷耳，所述副簧体的两端均形成压合面；所述压紧机构包括与所述压合面接触的缓冲组件，所述缓冲组件包括车架铰接的支耳、设置于支耳上的缓冲垫及保持支耳转动和复位的弹簧。本实用新型专利技术公开的一种钢板弹簧减震系统及三轮车，通过对压紧机构进行改进，使压紧机构在与副簧压合面贴合的过程中减少与副簧之间的刚性摩擦，从而有效加强板簧使用寿命并降低减震过程中产生的噪音；同时也提高各零部件的使用寿命。同时也提高各零部件的使用寿命。同时也提高各零部件的使用寿命。

【技术实现步骤摘要】
钢板弹簧减震系统及三轮车


[0001]本技术涉及汽车减震
，具体涉及一种钢板弹簧减震系统及三轮车。

技术介绍

[0002]钢板弹簧是汽车(特别是货运汽车)悬架中应用最广泛的一种弹性元件，它是由若干片等宽但不等长(厚度可以相等，也可以不相等)的合金弹簧片组合而成的一根近似等强度的弹性梁。
[0003]当钢板弹簧安装在汽车悬架中，所承受的垂直载荷为正向时，各弹簧片都受力变形，有两侧向下拱弯的趋势。这时，车桥和车架便相互靠近。当车桥与车架互相远离时，钢板弹簧所受的正向垂直载荷和变形便逐渐减小，有时甚至会反向。
[0004]当车架承载逐渐加大，钢板弹簧第一主簧受车架向下的压力变形至特定位置，第一副簧进入到支撑状态，第一副簧与车架上的压紧机构发生接触，由于行车时负载和路况的不同，副簧在承载过程中所受向下压力处于不断变化中，因而副簧卷曲弧度在初始状态与最终完全展平状态间不断变化，导致车架压紧机构与副簧的作用力触点位置随副簧的变形量不同发生移动，此时如果副簧的受力触点与车架之间直接刚性接触必然会产生较大的摩擦和噪音。
[0005]因此，为解决以上问题，需要一种钢板弹簧减震系统，能够保证缓冲垫与副簧的压合面之间实现自适应的承载接触，最大程度上提高副簧使用寿命，并减少副簧与车架之间的摩擦噪音。

技术实现思路

[0006]有鉴于此，本技术的目的是克服现有技术中的缺陷，提供钢板弹簧减震系统，能够保证缓冲垫与副簧的压合面之间实现自适应的承载接触，为了减少副簧受力触点与车架压紧机构刚性接触时对副簧的摩擦损耗和摩擦噪音，在车架压紧机构上设置相应的聚氨酯减震胶垫(或类似材料缓冲块)将刚性接触变为柔性接触，来减缓副簧与车架压紧机构之间的摩擦；更进一步，将压紧机构通过螺栓装配于车架上，使得在压紧机构在副簧形变过程中，可随工作触点的位置变化同步绕螺栓发生转动，有效地降低接触点摩擦强度，最大程度上减少副簧与车架之间的摩擦对板簧寿命的损耗和工作噪音，并且钢板弹簧减震系统结构简单，成本低廉，工作可靠。
[0007]本技术的钢板弹簧减震系统，包括钢板弹簧和压紧机构，包括钢板弹簧和压紧机构，所述钢板弹簧上形成与车架连接的卷耳及辅助支撑车架的压合面；所述压紧机构包括与所述压合面接触的缓冲组件，所述缓冲组件包括与车架铰接的支耳及设置于支耳上的缓冲垫。
[0008]进一步，所述钢板弹簧包括由多片主簧迭加形成的主簧体和由多片副簧迭加形成的副簧体，所述副簧体位于所述主簧体上方，所述主簧体的两端形成与车架连接的卷耳，所述副簧体的两端均形成压合面，车身在承受较大载荷使副簧进入到承载状态时，由于重心
位置的移动和轮胎变形的影响，缓冲垫与副簧接触位置有所变化，通过减震胶垫伴随支耳的转动减少副簧压合面往复后移或前移过程中缓冲块与副簧的摩擦噪音。
[0009]进一步，所述副簧体包括从上到下长度依次递减且具有弧度的第一副簧、第二副簧和第三副簧，所述第一副簧两端形成与所述缓冲垫配合的压合面(实际上压合面的延伸方向与车身长度方向一致)，所述压合面用于在车架承受较大下压力时与压紧机构接触贴合并辅助支撑车架，所述主簧体包括从上到下长度依次递减且具有弧度的第一主簧、第二主簧、第三主簧和第四主簧，所述卷耳包括前卷耳和后卷耳，所述前卷耳由第一主簧的前端卷曲形成，所述后卷耳由第一主簧的后端卷曲形成且第二主簧的后端呈不完全包覆贴合于所述后卷耳外侧，因为车架在承载较重时，钢板弹簧的后侧的承重要求较高，为了使后卷耳具有较大的强度，第二主簧部分卷曲包覆住后卷耳提高了后卷耳的强度。
[0010]进一步，所述主簧体和副簧体的中部通过内螺栓锁紧迭加在一起，所述第一主簧和第二主簧在靠近端头卷耳位置处分别通过箍带紧固连接，将第一主簧和第二主簧端头连接起来，避免第一主簧和第二主簧之间发生过分的摩擦，减少第一主簧和第二主簧之间的摩擦的同时，也能使第一主簧和第二主簧的受力更同步更均衡，增强簧体的强度，所述第一副簧和第二副簧在靠近前卷耳的端部通过箍带紧固连接，所述第一副簧和第三主簧在靠近后卷耳的端部通过加长箍带紧固连接，箍带和加长箍带的设置能够很好地保证副簧与主簧之间的整体性及相对独立性，使主簧和副簧的受力更科学，同时也可以延长簧体的使用寿命，所述压合面用于在车架承受较大下压力时支撑车架，当车架处于空载时，副簧体不参与承重，当车架的承载达到一定程度时，车架下沉卷耳的位置也随之下移，第一副簧通过加长箍带的力传递也参与到主簧体的承重之中，如果再继续对车架进行加载，车架位置继续下移，则车架底部的缓冲组件与第一副簧的压合面直接接触，此时第一副簧也能够对车架起到承载作用，并且第一副簧可通过加长箍带和箍带将承载力向主簧体或第二副簧分散，使得各簧片受力均衡，同时箍带还可以很好地保证其连接的两个簧片之间良好的同步位移，避免发生过多摩擦。
[0011]进一步，所述支耳通过转轴以单自由度前后摆动的方式铰接于所述车架上并位于所述压合面上方，所述支耳的转轴沿车身横向设置，所述支耳与车架之间还设置有保持支耳转动和复位的弹簧，弹簧的设置可以保证在支耳随着受力情况前后摆动时及时回位，在缓冲垫与压合面的接触情况发生变化引起支耳的摆动时弹簧随着支耳的摆动受力变形移动，当缓冲垫与压合面完全脱离接触，弹簧的弹力帮助支耳复位到初始位置。
[0012]进一步，所述支耳上固定设置一拉耳，所述车架上固定设置一连接支座，所述弹簧为拉簧，两端分别穿入开设于所述连接支座上的连接孔和开设于所述拉耳上的连接孔内；当弹簧处于不受力状态时，所述支耳处于竖直方向的初始位置上。
[0013]进一步，所述拉耳的上方设置一减震胶垫，当支耳沿转轴发生转动时，减震胶垫与车架接触进行限位及降噪。
[0014]进一步，所述支耳沿车身横向截面为凹形，所述缓冲垫设置于所述支耳外侧底部，所述支耳与车架之间通过螺栓铰接。
[0015]进一步，所述缓冲垫为聚氨酯胶块，聚氨酯是一种具有高强度、抗撕裂、耐磨等特性的高分子材料，成本低廉，应用于汽车上，使用寿命长，工作可靠。
[0016]一种三轮车，所述三轮车上采用前述的钢板弹簧减震系统。
[0017]本技术的有益效果是：本技术公开的一种钢板弹簧减震系统及三轮车，通过钢板弹簧减震系统进行优化，能够保证缓冲垫与副簧的压合面之间实现自适应的承载接触，为了减少副簧受力触点与车架压紧机构刚性接触时对副簧的摩擦损耗和摩擦噪音，在车架压紧机构上设置相应的聚氨酯减震胶垫(或类似材料缓冲块)将刚性接触变为柔性接触，来减缓副簧与车架压紧机构之间的摩擦；更进一步，将压紧机构通过螺栓装配于车架上，使得在压紧机构在副簧形变过程中，可随工作触点的位置变化同步绕螺栓发生转动，有效地降低接触点摩擦强度，最大程度上减少副簧与车架之间的摩擦对板簧寿命的损耗和工作噪音，并且钢板弹簧减震系统结构简单，成本低廉，工作可靠。
附图说明
[0018]下面结合附图和实施例对本技术作进一步描述：
[0019]图1为本技术的减震系统结构示意图；
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种钢板弹簧减震系统，其特征在于：包括钢板弹簧和压紧机构，所述钢板弹簧上形成与车架连接的卷耳及辅助支撑车架的压合面；所述压紧机构包括与所述压合面接触的缓冲组件，所述缓冲组件包括与车架铰接的支耳及设置于支耳上的缓冲垫。2.根据权利要求1所述的钢板弹簧减震系统，其特征在于：所述钢板弹簧包括由多片主簧迭加形成的主簧体和由多片副簧迭加形成的副簧体，所述副簧体位于所述主簧体上方，所述主簧体的两端形成与车架连接的卷耳，所述副簧体的两端均形成压合面。3.根据权利要求2所述的钢板弹簧减震系统，其特征在于：所述副簧体包括从上到下长度依次递减且具有弧度的第一副簧、第二副簧和第三副簧，所述第一副簧两端形成与所述缓冲垫配合的压合面，所述压合面用于在车架承受较大下压力时与压紧机构接触贴合并辅助支撑车架，所述主簧体包括从上到下长度依次递减且具有弧度的第一主簧、第二主簧、第三主簧和第四主簧，所述卷耳包括前卷耳和后卷耳，所述前卷耳由第一主簧的前端卷曲形成，所述后卷耳由第一主簧的后端卷曲形成且第二主簧的后端呈不完全包覆贴合于所述后卷耳外侧。4.根据权利要求3所述的钢板弹簧减震系统，其特征在于：所述主簧体和副簧体的中部通过内螺栓锁紧迭加在一起，所述第一主...

【专利技术属性】
技术研发人员：韩群山，周朝洋，张东岳，李宗斌，
申请(专利权)人：河南隆鑫机车有限公司，
类型：新型
国别省市：