车辆用空调装置制造方法及图纸

车辆用空调装置具备：冷却送风空气的冷却用热交换器(26)、检测送风空气的冷却温度的温度检测部(31)、压缩通过了冷却用热交换器(26)的制冷剂并排出的压缩机(22)、设定送风空气的目标冷却温度的目标温度设定部(40a)、控制压缩机的工作的压缩机控制部(40b)以及判定车辆的行驶状态的行驶状态判定部(40c)。目标温度设定部以行驶状态判定部判定为车辆开始减速为契机，将比通常目标温度高的修正目标温度(TEOK)设定为目标冷却温度。压缩机控制部以车辆开始减速为契机使压缩机停止工作，并且在送风空气的冷却温度成为修正目标温度以上的情况下，压缩机控制部使压缩机开始工作。压缩机控制部使压缩机开始工作。压缩机控制部使压缩机开始工作。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆用空调装置
[0001]关联申请的相互参照
[0002]本申请基于2020年4月20日申请的日本专利申请编号2020
‑
74539号，在此引用其记载内容。


[0003]本专利技术涉及一种车辆用空调装置。

技术介绍

[0004]专利文献1提出了一种在减速行驶时向蒸发器蓄冷，并在减速行驶结束时将蒸发器的目标冷却温度设定为比基准温度高出规定值的修正温度的车辆用空调装置。在该车辆用空调装置中，实现了在不影响制冷感的范围中延长停车中的压缩机的停止时间。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1：日本特开2005
‑
104306号公报
[0008]但是，如上述专利文献1的车辆用空调装置那样，在将在行驶中积蓄于蒸发器的冷热用于停车后的情况下，由于停车时间根据道路环境等条件而不同，因此例如在停车时间短的情况下可能不能用尽积蓄于蒸发器的冷热。在这样的情况下，压缩机的停止时间变短，节省燃料消耗的效果变低。

技术实现思路

[0009]本专利技术鉴于上述点，其目的在于，在在停车时使压缩机停止的状态下进行车室内的制冷的车辆用空调装置中，提高节省燃料消耗的效果。
[0010]为了达成上述目的，在本专利技术的第一方式中，具备：冷却用热交换器、温度检测部、压缩机、目标温度设定部、压缩机控制部以及行驶状态判定部。
[0011]冷却用热交换器使向车辆的室内吹送的送风空气与制冷剂进行热交换而冷却送风空气。温度检测部检测基于冷却用热交换器的送风空气的冷却温度。压缩机由车辆的发动机驱动，将通过了冷却用热交换器的制冷剂压缩并排出。目标温度设定部设定基于冷却用热交换器的送风空气的目标冷却温度。压缩机控制部基于冷却温度和目标冷却温度来控制压缩机的工作。行驶状态判定部判定车辆的行驶状态。
[0012]在行驶状态判定部判定为车辆正在通常行驶时，目标温度设定部将通常目标温度设定为控制目标温度。目标温度设定部以行驶状态判定部判定为车辆开始减速为契机，将比通常目标温度高的修正目标温度设定为控制目标温度。
[0013]压缩机控制部以行驶状态判定部判定为车辆开始减速为契机使压缩机停止工作，并在由温度检测部检测到的冷却温度成为修正目标温度以上的情况下，压缩机控制部使压缩机开始工作。
[0014]另外，在本专利技术的第二方式中，压缩机控制部以行驶状态判定部判定为车辆开始
减速为契机使压缩机停止工作，并且在从压缩机停止工作起经过了规定时间的情况下，压缩机控制部使压缩机开始工作。
[0015]由此，除了停车中之外，在车辆减速中也能够利用积蓄于蒸发器的冷热来进行室内制冷。其结果是，即使在停车时间短的情况下，也能够有效利用积蓄于蒸发器的冷热来尽可能地延长压缩机的停止时间，能够提高节省燃料消耗的效果。
附图说明
[0016]图1是表示第一实施方式的车辆用空调装置的图。
[0017]图2是表示蒸发器的主视图。
[0018]图3是表示第一实施方式的车辆用空调装置所执行的压缩机控制处理的流程图。
[0019]图4是表示第一实施方式的车辆用空调装置的工作的时序图。
[0020]图5是表示第二实施方式的车辆用空调装置所执行的压缩机控制处理的流程图。
具体实施方式
[0021]以下，参照附图，对用于实施本专利技术的多个方式进行说明。在各方式中，可能对与在之前的方式中说明过的事项对应的部分标注相同的参照符号并省略重复的说明。在在各方式中仅对结构的一部分进行说明的情况下，对于结构的其他部分能够应用之前说明过的其他方式。在各实施方式中，除了具体明示了能够组合的部分彼此的组合之外，只要组合没有特别的障碍，即使没有明示也能够将实施方式彼此部分地组合。
[0022](第一实施方式)
[0023]以下，基于附图，对本专利技术的第一实施方式进行说明。
[0024]图1所示的车辆用空调装置1搭载于例如具备作为行驶用内燃机的发动机10的车辆，并对车辆的室内进行空气调节。本实施方式的车辆在车辆暂时停车的期间进行使发动机10停止的怠速熄火控制。怠速熄火控制是通过在车辆的停车时使发动机10停止而实现节省燃料消耗化的控制。
[0025]发动机10是搭载于车辆的内燃机。搭载有车辆用空调装置1的车辆可以是例如除了发动机10之外还具备行驶用的电动机的混合动力车辆。
[0026]车辆用空调装置1具备制冷循环装置20。制冷循环装置20设置于供制冷剂循环的制冷剂流路21。在本实施方式中，作为制冷剂采用了HFO系制冷剂(具体而言，R1234yf)。制冷循环装置20是高压侧的制冷剂压力不会超过制冷剂的临界压力的蒸气压缩式的亚临界制冷循环。
[0027]在制冷剂流路21设置有压缩机22、冷凝器23、储液器24、膨胀阀25、蒸发器26。这些制冷循环装置20的构成设备22～26分别通过制冷剂流路21结合而构成闭回路。
[0028]压缩机22吸入制冷剂并压缩至成为高压制冷剂而排出。本实施方式的压缩机22是通过从车辆行驶用的发动机10经由带轮、带等而传递的旋转驱动力而被驱动的发动机驱动式的压缩机。压缩机22的工作由空调控制装置40控制。关于空调控制装置40将在之后说明。
[0029]压缩机22可以使用可变容量型压缩机和固定容量型压缩机中的任一种。可变容量型压缩机是能够通过排出容量的变化来调整制冷剂排出能力的压缩机。固定容量型压缩机是能够通过电磁离合器的切断连接使压缩机的运转率变化而调整制冷剂排出能力的压缩
机。
[0030]压缩机22设置于例如车辆的发动机室内，通过发动机10的驱动力而被驱动。当进行怠速熄火控制时，压缩机22停止，从而制冷循环装置20停止。即，怠速熄火控制也能够称作压缩机停止控制。
[0031]在本实施方式中，即使在怠速熄火控制时，也能够进行车辆用空调装置1的运转。在怠速熄火控制时，在压缩机22停止的状态下向车室内吹出空调风。
[0032]在压缩机22的排出侧连接有冷凝器23的制冷剂入口侧。冷凝器23是使从压缩机22排出的高压气相制冷剂与从未图示的冷却风扇吹送的外气进行热交换的热交换器。冷凝器23使高压气相制冷剂散热而冷凝。
[0033]在冷凝器23的出口侧连接有储液器24。储液器24在内部蓄存制冷循环装置20内的剩余的液相制冷剂。
[0034]在储液器24的出口侧连接有膨胀阀25。膨胀阀25是使从储液器24流出的制冷剂减压，并且调整在循环中循环的制冷剂的循环制冷剂流量的制冷剂流量调整机构。
[0035]本实施方式的膨胀阀25是使节流开度以蒸发器26出口侧制冷剂的过热度接近预先设定的基准过热度的方式变化的温度式膨胀阀。温度式膨胀阀是具有感温部和阀芯部的机械式的可变节流机构，该感温部具有根据蒸发器26的出口侧制冷剂的温度和压力而变形的变形部件(具体而言，膜片)，该阀芯部根据变形部件的变形而位移，从而使节流开度变化。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：冷却用热交换器(26)，该冷却用热交换器使向车辆的室内吹送的送风空气与制冷剂进行热交换，从而冷却所述送风空气；温度检测部(31)，该温度检测部检测基于所述冷却用热交换器的所述送风空气的冷却温度(TE)；压缩机(22)，该压缩机由所述车辆的发动机(10)驱动，将通过了所述冷却用热交换器(26)的所述制冷剂压缩并排出；目标温度设定部(40a)，该目标温度设定部设定基于所述冷却用热交换器的所述送风空气的目标冷却温度；压缩机控制部(40b)，该压缩机控制部基于所述冷却温度和所述目标冷却温度来控制所述压缩机的工作；以及行驶状态判定部(40c)，该行驶状态判定部判定所述车辆的行驶状态，在所述行驶状态判定部判定为所述车辆正在通常行驶时，所述目标温度设定部将通常目标温度(TEO)设定为所述目标冷却温度，并且所述目标温度设定部以所述行驶状态判定部判定为所述车辆开始减速为契机，将比所述通常目标温度高的修正目标温度(TEOK)设定为所述目标冷却温度，所述压缩机控制部以所述行驶状态判定部判定为所述车辆开始减速为契机使所述压缩机停止工作，并且在由所述温度检测部检测到的所述冷却温度成为所述修正目标温度以上的情况下，所述压缩机控制部使所述压缩机开始工作。2.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：冷却用热交换器(26)，该冷却用热交换器使向车辆的室内吹送的送风空气与制冷剂进行热交换，从而冷却所述送风空气；温度检测部(31)，该温度检测部检测基于所述冷却用热交换器的所述送风空气的冷却温度...

【专利技术属性】
技术研发人员：野村知志，水野秀一，押谷洋，脇阪刚史，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：