本实用新型专利技术公开了一种装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，包括现浇的地铁车站地连墙和预制的地铁车站侧墙；所述地铁车站侧墙上设有螺栓通孔，所述地铁车站地连墙上设有与螺栓通孔一一对应的锚固孔；通过带有砂浆通道的锚固螺栓将地铁车站侧墙装配在地铁车站地连墙一端，并通过锚固螺栓上的砂浆通道将指定强度的水泥砂浆压入地铁车站地连墙上的锚固孔内，使地铁车站地连墙和地铁车站侧墙之间形成可靠连接，从而提高两者协同承担静动荷载的能力，在承受静动荷载时二者协同工作，保证地铁车站结构的安全性；并且螺栓通孔的两端设置橡胶密封圈，可阻挡地铁车站潜在的渗水通道，提高地铁车站结构的耐久性，具有良好的实用及推广价值。广价值。广价值。
【技术实现步骤摘要】
一种装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置
[0001]本技术涉及地铁车站结构的建设领域，具体为涉及一种装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置。
技术介绍
[0002]传统的地铁车站建造方式基本都采用现浇方式进行，消耗了大量的辅助施工材料，并产生了大量建筑垃圾。随着“碳双减”口号的提出及建筑工业化的推广，地铁车站预制装配化建造逐渐被应用于实际工程。
[0003]装配施工相对于全现浇的施工方案能减少临时支护工程量及建筑模板的消耗，减少建筑垃圾。目前，装配式的建造方式较多应用于房屋建筑、地下管廊等工程项目。由于全预制装配化建造存在基坑支护要求高、预制构件重量大，工程施工难度及造价普遍高于常规的地铁车站施工方式等问题，应用于地铁车站等其他地下工程的实际项目较少。并且，一般装配式地铁车站的侧墙为预制构件，而周围的围护结构（地连墙）往往是现浇构件，直接采用叠合式的施工方法无法保证地铁车站侧墙与地连墙协同工作，对地铁车站的受力不利，影响地铁车站的安全性能，因此目前地铁车站预制装配化建造仍处于试验与试点研究阶段，暂未能得到普及和推广。
技术实现思路
[0004]针对上述存在的问题，本技术提供一种装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，采用带有砂浆通道的锚固螺栓配合高强度水泥砂浆，将地铁车站地连墙和地铁车站侧墙之间形成可靠连接，在承受静动荷载时二者协同工作，保证地铁车站结构的安全性。具体技术方案如下：
[0005]一种装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，包括现浇的地铁车站地连墙和预制的地铁车站侧墙；所述地铁车站侧墙上设有螺栓通孔，所述地铁车站地连墙上设有与螺栓通孔一一对应的锚固孔；通过带有砂浆通道的锚固螺栓将地铁车站侧墙装配在地铁车站地连墙一端，并通过锚固螺栓上的砂浆通道将指定强度的水泥砂浆压入地铁车站侧墙上的锚固孔内，使地铁车站地连墙和地铁车站侧墙之间形成可靠连接。
[0006]前述的装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，所述砂浆通道沿轴线贯通整个锚固螺栓，其直径为锚固螺栓直径的1/8～1/4。
[0007]前述的装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，所述锚固螺栓包括螺帽锚固段、连接锚固段和砂浆锚固段；所述连接锚固段用于贯穿地铁车站侧墙上的螺栓通孔，所述砂浆锚固段用于伸入地铁车站侧墙上的锚固孔，所述螺帽锚固段用于拧接螺帽。
[0008]优选的，所述锚固螺栓的抗拉强度不低于600MPa，其直径不小于20mm；所述砂浆锚固段的长度不短于锚固螺栓直径的5倍；所述螺帽锚固段的长度不短于锚固螺栓直径的3倍；所述连接锚固段的长度等于地铁车站侧墙厚度。
[0009]前述的装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，所述锚固孔的直径为锚固螺栓的
直径的1.5～3倍，锚固孔的深度为锚固螺栓的直径的5～10倍。
[0010]优选的，所述相邻锚固孔或螺栓通孔之间的水平距离不大于1m，竖向距离不大于4m。
[0011]前述的装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，所述指定强度的水泥砂浆的抗压强度不低于200Mpa。
[0012]前述的装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，所述铁车站侧墙上螺栓通孔的两端设置密封圈，锚固螺栓穿过密封圈将其与地铁车站地连墙和地铁车站侧墙串联，并通过拧紧螺帽充分挤压密封圈进行防水。
[0013]优选的，所述密封圈为π型橡胶密封圈，其包括橡胶内圈和橡胶外圈，且所述橡胶内圈和橡胶外圈的厚度均不小于10mm。
[0014]前述的装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，所述地铁车站侧墙的底部设有连接钢筋，顶部设有钢筋连接孔，用于多层地铁车站侧墙拼接或与其上、下部其他结构连接。
[0015]本技术的有益效果是：
[0016]1）本技术连接装置通过将高强度水泥砂浆通过锚固螺栓的砂浆通道压入地连墙上的锚固孔中，使地铁车站地连墙和地铁车站侧墙之间形成充分而可靠的连接，提高两者协同承担静动荷载的能力，在承受静动荷载时二者协同工作，保证地铁车站结构的安全性。
[0017]2）本技术的铁车站侧墙上螺栓通孔的两端设置橡胶密封圈，其π型结构可阻挡地铁车站潜在的渗水通道，提高地铁车站结构的耐久性。
[0018]总体而言，本技术连接装置，结构简单，使地铁车站地连墙和地铁车站侧墙形成可靠连接的同时兼具防水效果，充分提高车站结构的安全性和耐久性，具有良好的实用及推广价值。
附图说明
[0019]图1为本技术装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置的结构示意图；
[0020]图2为本技术的锚固螺栓结构示意图；
[0021]图3为本技术的地铁车站侧墙截面结构示意图；
[0022]图4为本技术的地铁车站侧墙正面局部结构示意图；
[0023]图5为本技术的地铁车站地连墙截面结构示意图；
[0024]图6为本技术的π型橡胶密封圈结构示意图；
[0025]图7为本技术的锚固螺栓连接及压入水泥砂浆过程示意图。
[0026]图中：1、地铁车站地连墙；101、锚固孔；2、地铁车站侧墙；201、螺栓通孔；3、砂浆通道；4、锚固螺栓；401、螺帽锚固段；402、连接锚固段；403、砂浆锚固段；5、水泥砂浆；6、螺帽；7、密封圈；701、橡胶内圈；702、橡胶外圈；8、连接钢筋；9、钢筋连接孔。
具体实施方式
[0027]下面将结合实施例及附图，对本技术的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本技术一个实施例，而不是全部的实施例。基于本实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实
用新型保护的范围。具体实施例如下：
[0028]一种装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，如图1至图7所示，包括现浇的地铁车站地连墙1和预制的地铁车站侧墙2；所述地铁车站侧墙2上设有螺栓通孔201，所述地铁车站地连墙1上设有与螺栓通孔201一一对应的锚固孔101；通过带有砂浆通道3的锚固螺栓4将地铁车站侧墙2装配在地铁车站地连墙1一端，并通过锚固螺栓4上的砂浆通道3将指定强度的水泥砂浆5压入地铁车站侧墙2上的锚固孔101内，使地铁车站地连墙1和地铁车站侧墙2之间形成可靠连接。
[0029]本实施例中，所述指定强度的水泥砂浆5的抗压强度不低于200Mpa；锚固螺栓4上的砂浆通道3沿轴线贯通整个锚固螺栓4，其直径为锚固螺栓4直径的1/8～1/4，优选为1/5。本实施例中，所述锚固螺栓4包括螺帽锚固段401、连接锚固段402和砂浆锚固段403；所述连接锚固段402用于贯穿地铁车站侧墙2上的螺栓通孔201，所述砂浆锚固段403用于伸入地铁车站侧墙2上的锚固孔101，所述螺帽锚固段401用于拧接螺帽6。优选的，所述锚固螺栓4的抗拉强度不低于600MPa，其直径不小于20mm；所述砂浆锚固段403的长度不短于锚固螺栓4直径的5倍；所述螺帽6锚固段401的长度不短于锚固螺栓4直径的3倍；所述连接锚固段402的长度等于地铁车本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，其特征在于：包括现浇的地铁车站地连墙（1）和预制的地铁车站侧墙（2）；所述地铁车站侧墙（2）上设有螺栓通孔（201），所述地铁车站地连墙（1）上设有与螺栓通孔（201）一一对应的锚固孔（101）；通过带有砂浆通道（3）的锚固螺栓（4）将地铁车站侧墙（2）装配在地铁车站地连墙（1）一端，并通过锚固螺栓（4）上的砂浆通道（3）将指定强度的水泥砂浆（5）压入地铁车站地连墙（1）上的锚固孔（101）内，使地铁车站地连墙（1）和地铁车站侧墙（2）之间形成可靠连接。2.根据权利要求1所述的装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，其特征在于：所述砂浆通道（3）沿轴线贯通整个锚固螺栓（4），其直径为锚固螺栓（4）直径的1/8～1/4。3.根据权利要求1所述的装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，其特征在于：所述锚固螺栓（4）包括螺帽锚固段（401）、连接锚固段（402）和砂浆锚固段（403）；所述连接锚固段（402）用于贯穿地铁车站侧墙（2）上的螺栓通孔（201），所述砂浆锚固段（403）用于伸入地铁车站地连墙（1）上的锚固孔（101），所述螺帽锚固段（401）用于拧接螺帽（6）。4.根据权利要求3所述的装配式地铁车站侧墙与地连墙连接装置，其特征在于：所述锚固螺栓（4）的抗拉强度不低于600MPa，其直径不小于20mm；所述砂浆锚固段（403）的长度不短于锚固螺栓（4）直径的5倍；所述螺帽（6）锚固段（401）的长度不短于锚固螺...
【专利技术属性】
技术研发人员：庄海洋，洪英维，许紫刚，张季，唐柏赞，
申请(专利权)人：华东交通大学，
类型：新型
国别省市：
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