一种列车供电的控制方法及控制电路技术

本申请涉及一种列车供电的控制方法及控制电路，方法包括：当列车的储能电源进行并联供电时，获取列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差，判断第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制设置于列车的相邻两节车辆之间的第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，第一指令用于控制列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于预设电压差，在母线压差并网前，通过控制本节车辆先进行功率分配单独供电，实现相邻两节车辆之间的电压调节，能够降低储能电源压差并网的过程中，对车辆的牵引功率限制影响，从而减少储能电源压差并网对整车运行的影响。影响。影响。

【技术实现步骤摘要】
一种列车供电的控制方法及控制电路


[0001]本申请属于交通
，特别是涉及一种列车供电的控制方法及控制电路。

技术介绍

[0002]目前，为提高分布式储能列车的可靠性，列车中的储能电源的供电方式一般是采用并联供电的方式进行供电。
[0003]但现有技术中，并联供电时需要考虑各个储能电源之间的电压差，先闭合高电压的储能电源和电网之间的接触器，再闭合低电压的储能电源和电网之间的接触器，由于在进行储能电源压差并网的过程中，只有部分储能电源可以投入工作，使得在进行并网的这段时间内，车辆的牵引功率将受到限制。
[0004]因此，如何降低储能电源压差并网的过程中，对车辆的牵引功率限制影响，是亟待解决的技术问题。

技术实现思路

[0005]本申请的目的为提供一种列车供电的控制方法；本申请提供的一种列车供电的控制方法，在母线压差并网前，通过控制本节车辆先进行功率分配单独供电，实现相邻两节车辆之间的电压调节，能够降低储能电源压差并网的过程中，对车辆的牵引功率限制影响，从而减少储能电源压差并网对整车运行的影响。
[0006]本申请提供的技术方案如下：
[0007]一种列车供电的控制方法，应用于列车供电的控制电路，所述列车供电的控制电路包括设置于所述列车的相邻两节车辆之间的第一接触器，所述方法包括：
[0008]当所述列车的储能电源进行并联供电时，获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差；
[0009]判断所述第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制所述第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，所述第一指令用于控制所述列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过所述第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于所述预设电压差。
[0010]优选地，所述方法还包括：
[0011]当所述列车的任一节车辆的储能电源的放电功率低于预设放电功率时，控制所述任一节车辆与相邻车辆之间的第一接触器处于断开状态。
[0012]优选地，所述预设放电功率为列车的平均功率的三分之一。
[0013]优选地，所述控制电路还包括设置于储能电源和电网之间的第二接触器，在所述获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差之前，还包括：
[0014]控制所述第二接触器处于闭合状态。
[0015]优选地，所述控制电路还包括设置于充电接口和电网之间的第三接触器，所述方法还包括：
[0016]当需要对所述列车的储能电源进行充电时，控制任一个所述第一接触器处于断开状态，以使得所述控制电路分隔为相互未连通的第一控制电路和第二控制电路；
[0017]控制所述第一控制电路的充电接口和所述第二控制电路的充电接口分别连接至外部电源；
[0018]控制所述第三接触器处于闭合状态；
[0019]当所述第一控制电路和所述第二控制电路中的储能电源的电压值达到阈值电压时，控制所述第三接触器处于断开状态。
[0020]本申请还提供一种列车供电的控制电路，包括控制器和设置于所述列车的相邻两节车辆之间的第一接触器；
[0021]所述控制器，当所述列车的储能电源进行并联供电时，获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差；
[0022]所述控制器，还用于判断所述第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制所述第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，所述第一指令用于控制所述列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过所述第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于所述预设电压差。
[0023]优选地，
[0024]所述控制器，还用于当所述列车的任一节车辆的储能电源的放电功率低于预设放电功率时，控制所述任一节车辆与相邻车辆之间的第一接触器处于断开状态。
[0025]优选地，
[0026]所述控制电路还包括设置于储能电源和电网之间的第二接触器；
[0027]在所述控制器执行获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差之前，所述控制器，还用于控制所述第二接触器处于闭合状态。
[0028]优选地，
[0029]所述控制电路还包括设置于充电接口和电网之间的第三接触器；
[0030]所述控制器，还用于当需要对所述列车的储能电源进行充电时，控制任一个所述第一接触器处于断开状态，以使得所述控制电路分隔为相互未连通的第一控制电路和第二控制电路；
[0031]所述控制器，还用于控制所述第一控制电路的充电接口和所述第二控制电路的充电接口分别连接至外部电源；
[0032]所述控制器，还用于控制所述第三接触器处于闭合状态；
[0033]所述控制器，还用于当所述第一控制电路和所述第二控制电路中的储能电源的电压值达到阈值电压时，控制所述第三接触器处于断开状态。
[0034]本申请还提供一种列车，包括上述任一项所述的列车供电的控制电路。
[0035]与现有技术相比较，本申请提供的一种列车供电的控制方法，应用于列车供电的控制电路，列车供电的控制电路包括设置于列车的相邻两节车辆之间的第一接触器，方法包括：当列车的储能电源进行并联供电时，获取列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差；判断第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，第一指令用于控制列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于预设电压差，
在母线压差并网前，通过控制本节车辆先进行功率分配单独供电，实现相邻两节车辆之间的电压调节，能够降低储能电源压差并网的过程中，对车辆的牵引功率限制影响，从而减少储能电源压差并网对整车运行的影响。
[0036]与现有技术相比较，本申请提供的控制方法，当需要对车辆的储能电源充电时，控制第一接触器断开就可以断开车辆的控制电路，将控制电路分成两个独立的电路，通过分别控制两个独立的电路的充电接口连接至外部电源并控制第三接触器闭合，就可以对两个独立的电路中的储能电源分别进行并行充电，进而提高了整车的充电速度。
附图说明
[0037]为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0038]图1为现有技术的列车供电的控制电路的电路图；
[0039]图2为本申请实施例公开的一种列车供电的控制方法的流程图；
[0040]图3为本申请实施例公开的另一种列车供电的控制方法的流程图；
[0041]图4为本申请实施例公开的一种列车供电的控制电路的电路图；
[0042]图5为本申请实施例公开的另一种列车供电的控制电路的电路图。
具体实施方式
[0043]本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种列车供电的控制方法，其特征在于，应用于列车供电的控制电路，所述列车供电的控制电路包括设置于所述列车的相邻两节车辆之间的第一接触器，所述方法包括：当所述列车的储能电源进行并联供电时，获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差；判断所述第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制所述第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，所述第一指令用于控制所述列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过所述第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于所述预设电压差。2.根据权利要求1所述的列车供电的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：当所述列车的任一节车辆的储能电源的放电功率低于预设放电功率时，控制所述任一节车辆与相邻车辆之间的第一接触器处于断开状态。3.根据权利要求2所述的列车供电的控制方法，其特征在于，所述预设放电功率为列车的平均功率的三分之一。4.根据权利要求1所述的列车供电的控制方法，其特征在于，所述控制电路还包括设置于储能电源和电网之间的第二接触器，在所述获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差之前，还包括：控制所述第二接触器处于闭合状态。5.根据权利要求4所述的列车供电的控制方法，其特征在于，所述控制电路还包括设置于充电接口和电网之间的第三接触器，所述方法还包括：当需要对所述列车的储能电源进行充电时，控制任一个所述第一接触器处于断开状态，以使得所述控制电路分隔为相互未连通的第一控制电路和第二控制电路；控制所述第一控制电路的充电接口和所述第二控制电路的充电接口分别连接至外部电源；控制所述第三接触器处于闭合状态；当所述第一控制电路和所述第二控制电路中的储能电源的电压值达到阈值电压时，控制所述第三接触器处于断开状态。6.一种列车供电的控制电路，其特征在于，包括...

【专利技术属性】
技术研发人员：皮凯俊，沈龙江，屈海洋，杜求茂，刘文哲，王雨琪，
申请(专利权)人：中车株洲电力机车有限公司，
类型：发明
国别省市：