断裂牺牲结构、车架及车辆制造技术

本发明专利技术涉及车辆车架技术领域，提供一种断裂牺牲结构、车架及车辆，其中，断裂牺牲结构包括推断件以及用于连接车架与车轮总成的连接件；推断件用于安装在车架上，且推断件位于连接件在车架车头方向的前方；推断件包括连接端，连接端与车架连接，且朝向车架的车头方向；推断件还包括车架受外力被挤压变形时与连接件接触并推断连接件的推断端，推断端与连接件对应设置。与现有技术相对比，本发明专利技术在承受25％或者40％偏置碰撞时，能够减少障碍柱入侵车辆内部驾驶舱或乘客舱内部的侵入量，即通过碰撞把与车轮总成连接的连接件推断，令车轮能够脱离出车架，避免车轮总成与障碍物碰撞导致轮胎侵入到驾驶舱内的情况发生，整体的结构安装性较高。装性较高。装性较高。

【技术实现步骤摘要】
断裂牺牲结构、车架及车辆


[0001]本专利技术涉及车辆车架
，特别是涉及一种断裂牺牲结构、车架及车辆。

技术介绍

[0002]随着车辆技术的不断发展，消费者对车辆碰撞安全的要求也在不断提高。
[0003]在现有的碰撞法规要求中，25％偏置的正面碰撞刚性要求尤为苛刻，这也是车辆是否能满足中保研碰撞法规的关键指标。25％偏置正面碰撞障碍柱，由于车辆碰撞时整车跟障碍柱只接触到25％的区域，因此碰撞时障碍柱对车辆产生较大的侧面碰撞应力，最终导致汽车及舱内驾驶员受到较大的伤害，这正是该项法规应对的难点所在。
[0004]车辆在受到25％偏置碰撞时，车辆从侧部由前往后碰撞到障碍柱，障碍柱整体先碰撞到前防撞梁，随后与防撞梁连接的纵梁将继续被障碍柱挤压变形，最后碰撞到轮胎总成，轮胎挤压到乘客舱的A柱区域，进而威胁到A柱腔体后方的乘员或驾驶员的安全，整体存在安全性较低的问题。

技术实现思路

[0005]基于此，有必要提供一种断裂牺牲结构、车架及车辆，旨在解决现有技术中，车辆在承受25％偏置碰撞时整体安全性较低的问题，具有结构安全性较高的优点。
[0006]一种断裂牺牲结构，包括推断件以及用于连接车架与车轮总成的连接件；
[0007]所述推断件用于安装在所述车架上，且所述推断件位于所述连接件在所述车架的车头方向的前方；
[0008]所述推断件还包括推断端，所述车架受外力被挤压变形时与所述连接件接触并推断所述连接件，所述推断端与所述连接件对应设置。
[0009]与现有技术相对比，本专利技术在承受偏置碰撞时，障碍柱将第一时间与车架整体接触，随后车架被碰撞挤压变形，在车架变形的过程中车身因碰撞吸能而逐渐减速。障碍柱挤压车架并对推断件进行进一步的撞击，又因推断件的推断端与连接件相对应，障碍柱在撞击推断件的同时，将挤压带动推断件进行移动，最终导致推断件的推断端将连接件推断，令车轮总成能够脱离车架内部。本断裂牺牲结构能够减少障碍柱入侵车辆内部驾驶舱或乘客舱内部的侵入量，即通过碰撞把与车轮总成连接的连接件推断，令车轮能够脱离出车架，避免车轮总成与障碍物碰撞导致轮胎侵入到驾驶舱内的情况发生，整体的结构安装性较高。
[0010]在其中一个实施例中，所述连接件包括第一连接臂、第二连接臂以及用以安装所述车轮总成的安装座；
[0011]所述第一连接臂以及所述第二连接臂的一端均用于安装在所述车架上，另一端均与所述安装座连接；
[0012]所述第一连接臂位于所述车架车头方向的一侧，所述第二连接臂位于背向所述车架车尾方向的一侧；
[0013]所述推断件包括连接端，所述连接端与所述车架连接，且朝向所述车架的车头方
向，所述推断端与所述第一连接臂对应设置。
[0014]在其中一个实施例中，所述推断端朝向所述车轮总成设置。
[0015]在其中一个实施例中，所述第一连接臂包括两个承重段以及连接两个所述承重段的强度牺牲段；
[0016]其中一个所述承重段用以连接所述车架，另一个所述承重段用以连接所述安装座；
[0017]所述强度牺牲段的厚度值小于两段所述承重段的厚度值；
[0018]所述强度牺牲段与所述推断端对应设置。
[0019]在其中一个实施例中，所述强度牺牲段的厚度值从两端向中部逐渐减小。
[0020]在其中一个实施例中，所述推断端设置有导向槽，所述导向槽与所述连接件对应设置。
[0021]在其中一个实施例中，所述推断件设置有辅助固定件，所述辅助固定件通过螺栓与所述车架连接；
[0022]所述辅助固定件设置有在所述车架受力变形时供所述螺栓脱离所述辅助固定件的缺口。
[0023]本专利技术还提供了一种车架，包括上述方案所述的断裂牺牲结构。
[0024]与现有技术相对比，车架在承受偏置碰撞时，能够减少障碍柱入侵车辆内部驾驶舱或乘客舱内部的侵入量，即通过碰撞时把与车轮总成连接的连接件推断，令车轮能够脱离出车架，避免车轮总成与障碍物碰撞导致轮胎侵入到驾驶舱内的情况发生，整体的结构安装性较高。
[0025]在其中一个实施例中，所述车架还包括防撞杠、缓冲结构以及车轮总成；
[0026]所述缓冲结构包括纵梁，所述车轮总成通过所述连接件与所述纵梁连接，所述纵梁的端部与所述防撞杠连接；
[0027]所述推断件的端部与所述防撞杠或所述纵梁连接。
[0028]在其中一个实施例中，所述纵梁包括位于端部的连接板，所述推断件的端部与所述连接板连接。
[0029]在其中一个实施例中，所述连接板设置有第一吸能筒；
[0030]所述第一吸能筒一侧与所述防撞杠连接，另一侧与所述连接板连接。
[0031]在其中一个实施例中，所述缓冲结构还包括A柱腔体；
[0032]所述A柱腔体向所述车架的车头方向延伸设置有保护梁，所述保护梁绕设在所述车轮总成的外部，所述保护梁的外部设置有第二吸能筒；
[0033]所述第二吸能筒位于所述车轮总成车头方向的前方，所述保护梁通过所述第二吸能筒与所述防撞杠连接。
[0034]在其中一个实施例中，所述缓冲机构还包括连接梁；
[0035]所述连接梁的一端与所述纵梁连接，另一端与所述保护梁连接；
[0036]所述连接梁设置有第三吸能筒，所述连接梁通过所述第三吸能筒与所述防撞杠连接。
[0037]在其中一个实施例中，所述车轮总成设置有两个，为所述车架车头部分的两个行走部件；
[0038]所述缓冲结构亦设置有两个，分别与两个所述车轮总成相对应。
[0039]在其中一个实施例中，所述车架还包括底盘支架；
[0040]所述底盘支架向上延伸设置有两条连接杆，两条所述连接杆分别与两条所述纵梁连接；
[0041]所述车架还包括后底盘安装架，所述后底盘安装架位于所述车架的车尾方向；
[0042]所述底盘支架在所述车架车尾方向的一侧设置有斜撑杆，所述斜撑杆设置有两件，且分别斜向所述车架的门槛方向；
[0043]两条所述斜撑杆均与所述后底盘安装架连接。
[0044]在其中一个实施例中，所述底盘支架在所述车架车头方向的外侧设置有第四吸能筒，所述第四吸能筒至少设置有两个，且分布于两个所述车轮总成车头方向的前方。
[0045]本专利技术还提供了一种车辆，包括上述方案所述的车架。
[0046]与现有技术相对比，车辆在承受25％或者40％偏置碰撞时，能够减少障碍柱入侵车辆内部驾驶舱或乘客舱内部的侵入量，即通过碰撞时把与车轮总成连接的连接件推断，令车轮能够脱离出车架，避免车轮总成与障碍物碰撞导致轮胎侵入到驾驶舱内的情况发生，整体的结构安装性较高。
附图说明
[0047]构成本申请的一部分的附图用来提供对本专利技术的进一步理解，本专利技术的示意性实施例及其说明用于解释本专利技术，并不构成对本专利技术的不当限定。
[0048]为了更清楚地说明本专利技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种断裂牺牲结构，其特征在于，包括推断件以及用于连接车架与车轮总成的连接件；所述推断件用于安装在所述车架上，且所述推断件位于所述连接件在所述车架车头方向的前方；所述推断件还包括推断端，所述车架受外力被挤压变形时与所述连接件接触并推断所述连接件，所述推断端与所述连接件对应设置。2.根据权利要求1所述的断裂牺牲结构，其特征在于，所述连接件包括第一连接臂、第二连接臂以及用以安装所述车轮总成的安装座；所述第一连接臂以及所述第二连接臂的一端均用于安装在所述车架上，另一端均与所述安装座连接；所述第一连接臂位于所述车架车头方向的一侧，所述第二连接臂位于背向所述车架车尾方向的一侧；所述推断件包括连接端，所述连接端与所述车架连接，且朝向所述车架的车头方向，所述推断端与所述第一连接臂对应设置。3.根据权利要求2所述的断裂牺牲结构，其特征在于，所述推断端朝向所述车轮总成设置。4.根据权利要求2所述的断裂牺牲结构，其特征在于，所述第一连接臂包括两个承重段以及连接两个所述承重段的强度牺牲段；其中一个所述承重段用以连接所述车架，另一个所述承重段用以连接所述安装座；所述强度牺牲段的厚度值小于两段所述承重段的厚度值；所述强度牺牲段与所述推断端对应设置。5.根据权利要求4所述的断裂牺牲结构，其特征在于，所述强度牺牲段的厚度值从两端向中部过渡性逐渐减小。6.根据权利要求2所述的断裂牺牲结构，其特征在于，所述推断端设置有导向槽，所述导向槽与所述连接件对应设置。7.根据权利要求1所述的断裂牺牲结构，其特征在于，所述推断件设置有辅助固定件，所述辅助固定件通过螺栓与所述车架连接；所述辅助固定件设置有所述车架受力变形时供所述螺栓脱离所述辅助固定件的缺口。8.一种车架，其特征在于，包括权利要求1
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7中任一所述的断裂牺牲结构。9.根据权利要求8所述的车架，其特征在于，所述车架还包括防撞杠、缓冲结构以及车轮总成；所述缓冲结构包括纵梁，所述车轮总成通过所述连接件...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄红生，
申请(专利权)人：合创汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：