一种高速铁路路基金属声屏障单元板制造技术

本发明专利技术的一种高速铁路路基金属声屏障单元板，包括面板、背板、上部型材下部型材，上部型材和下部型材之间在轴向方向上均匀分布有一组成对的龙骨，成对的龙骨分别设置在单元板的前后方向上，轴向方向上，每相邻两个龙骨之间设置有吸声组件；吸声组件通过龙骨进行限位固定，分别与相邻的面板和背板之间形成空腔。本发明专利技术通过自身结构有效的增强了单元板整体结构强度，提升了单元板的抗疲劳和抗冲击性能，主要应用于高速铁路路基4米间距声屏障，能够提升单元板的强度，抵抗自然风压以及过往列车所带来的气动力。车所带来的气动力。车所带来的气动力。

【技术实现步骤摘要】
一种高速铁路路基金属声屏障单元板


[0001]本专利技术涉及噪声治理
，具体涉及一种高速铁路路基金属声屏障单元板。

技术介绍

[0002]随着我国高速铁路的迅猛发展，声屏障在交通噪声控制技术中占有重要的位置，因其良好的吸音隔音效果，成为目前国内外公认的治理交通噪声最有效的手段之一。我国的高速铁路路基声屏障主要为金属板和非金属板，由于对声屏障的抗风压、扰度和抗疲劳的性能要求，路基金属声屏障一般设置为2米间距，路基非金属声屏障一般设置为4米间距，主要采用预制混凝土非金属吸声板，该种材料自重大，不易施工，特别是在后期线路运营过程中，在雨水、振动、风压和气动力的影响下，表面容易开裂、破损，影响声屏障的降噪效果，甚至威胁到列车的运营安全。
[0003]目前我国金属吸声板主要采用开孔金属面板和金属背板折弯成型，采用铆钉或自攻螺丝进行固定，内部填充吸声材料，这种结构形式在高速铁路列车运行过程中产生的气动力下极易发生板材变形和固定件的脱落，影响列车的运营安全。申请号201621458172.4的声屏障板技术专利说明书中公开了一种复合型声屏障板，在箱体内部铺设有龙骨，在屏障板空腔内支撑底面与顶面，增强安装时的抗挤压能力和屏障板整体刚度，但龙骨直接与声屏障前面板与背板固定连接在实际操作中有较大困难，且并无具体连接方式，容易使龙骨在屏障板空腔内产生位移，影响支撑效果，以及龙骨使用较薄的镀锌板折弯为C字形强度并不够高，在承受较大的振动和风压时声屏障板仍然会有很大可能发生变形。
[0004]因此如何提供一种长度较长且强度更高的金属声屏障单元板成为行业内亟待解决的问题。

技术实现思路

[0005]专利技术目的：本专利技术目的在于针对现有技术的不足，提供一种高速铁路路基金属声屏障单元板，提供一种长度较长且强度更高的金属声屏障单元板。
[0006]技术方案：本专利技术的一种高速铁路路基金属声屏障单元板，包括面板、背板、上部型材下部型材，上部型材和下部型材之间在轴向方向上均匀分布有一组成对的龙骨，成对的龙骨分别设置在单元板的前后方向上，轴向方向上，每相邻两个龙骨之间设置有吸声组件；吸声组件通过龙骨进行限位固定，分别与相邻的面板和背板之间形成空腔。
[0007]面板的上部折弯成面板凸槽，面板的下部折弯成面板凹槽，面板的左右两侧折弯成L形面板侧板；背板的上部折弯成可内嵌在面板凸槽内壁的背板凸槽，背板的下部折弯成可内嵌在面板凹槽内壁的背板凹槽，背板的左右两侧折弯成可内嵌在面板侧板内壁的背板侧板；上部型材的上表面与背板凸槽的下表面相应，下部型材的下表面与背板凹槽的上表面相应。
[0008]在装配时，背板插入面板围成的形状内侧，通过无铆钉扣合方式连接，上部型材与下部型材处于背板弯折后的凹槽与凸槽间，形成一个整体。
[0009]进一步地，面板与面板凸槽间角度α1和面板与面板凹槽间角度α2小于90
°
且大于85
°
，加强面板凸槽与上部型材和面板凹槽与下部型材之间的扣合力。
[0010]进一步地，背板与背板凸槽间角度β1和背板与背板凹槽间角度β2大于小于90
°
且大于85
°
，加强背板凸槽与上部型材和背板凹槽与下部型材之间的扣合力。
[0011]进一步地，上部型材的底部设置有第一上部型材槽口和第二上部型材槽口，下部型材的顶部设置有与第一上部型材槽口对应的第一下部型材槽口和与第二上部型材槽口对应的第二下部型材槽口，龙骨在装配的时候，一端槽口与上部型材一侧槽口垂直连接，另一端槽口与下部型材同侧槽口垂直连接。
[0012]进一步地，龙骨的左右两侧分别设置有第一龙骨槽口和第二龙骨槽口，吸声组件通过龙骨槽口固定。
[0013]进一步地，上部型材还设置有上部型材加筋板；下部型材还设置有下部型材加筋板。
[0014]进一步地，龙骨通过角码与上部型材和下部型材固定，角码两边设置有安装孔，预埋螺母设置于槽口内部，通过螺栓将角码与上部型材、下部型材和龙骨固定连接。
[0015]进一步地，面板朝向声源的一面设置有开孔，开孔率为20～40％。
[0016]有益效果：与现有技术相比，本专利技术的优点在于：(1)本专利技术通过上部型材、下部型材、龙骨和角码的结构设计，有效的增强了单元板整体结构强度；(2)本专利技术通过面板和背板的凸槽、凹槽设计一方面增强了整体的贴合度，一方面增强了面板和背板自身的扰度，整体提升了单元板的抗风压性能；(3)本专利技术中龙骨的数量可以根据金属板的长度自由增加或减少，且龙骨能够对吸声组件起到固定作用，能有效防止吸声材料塌陷；并有由于龙骨的设置，单元板的长度可以大大拉长；(4)本专利技术中面板和背板采用无铆钉扣合式的固定方式，提高了单元板的抗疲劳性能；较轻的容重大大提高了声屏障施工的效率；较长的金属吸声板可以减少声屏障钢立柱的数量，节省声屏障的建造成本，是一种高性价比的铁路用路基金属声屏障单元板；(5)本专利技术通过自身结构有效的增强了单元板整体结构强度，提升了单元板的抗疲劳和抗冲击性能，主要应用于高速铁路路基4米间距声屏障，能够提升单元板的强度，抵抗自然风压以及过往列车所带来的气动力。
附图说明
[0017]图1是金属声屏障单元板整体示意图；
[0018]图2是金属声屏障单元板面板示意图；
[0019]图3是金属声屏障单元板背板示意图；
[0020]图4是金属声屏障单元板加强结构示意图；
[0021]图5是金属声屏障单元板加强结构侧视图；
[0022]图6是龙骨截面图；
[0023]图7是角码安装示意图。
[0024]图中：1、面板；11、面板凸槽；12、面板凹槽；2、背板；21、背板凸槽；22、背板凹槽；3、上部型材；31、第一上部型材槽口；32、第二上部型材槽口；33、上部型材加筋板；4、下部型材；41、第一下部型材槽口；42、第二下部型材槽口；43、下部型材加筋板；5、龙骨；51、第一龙骨槽口；52、第二龙骨槽口；6、角码；61、角码安装孔；7、吸声组件；8、螺母；9、螺栓。
具体实施方式
[0025]下面通过附图对本专利技术技术方案进行详细说明，但是本专利技术的保护范围不局限于所述实施例。
[0026]如图1所示的一种高速铁路路基金属声屏障单元板，包括面板1、背板2、上部型材3下部型材4，其特征在于：上部型材3和下部型材4之间在轴向方向上均匀分布有一组成对的龙骨5，成对的龙骨5分别设置在单元板的前后方向上，轴向方向上，每相邻两个龙骨之间设置有吸声组件7；吸声组件通过龙骨进行限位固定，分别与相邻的面板和背板之间形成空腔。面板1朝向声源的一面设置有开孔，开孔率为20～40％。
[0027]如图2所示，面板1的上部折弯成面板凸槽11，面板1的下部折弯成面板凹槽12，面板1的左右两侧折弯成L形面板侧板。如图3所示，背板2的上部折弯成可内嵌在面板凸槽11内壁的背板凸槽21，背板2的下部折弯成可内嵌在面板凹槽12内壁的背板凹槽22，背板2的左右两侧本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种高速铁路路基金属声屏障单元板，包括面板(1)、背板(2)、上部型材(3)下部型材(4)，其特征在于：所述上部型材(3)和下部型材(4)之间在轴向方向上均匀分布有一组成对的龙骨(5)，所述成对的龙骨(5)分别设置在单元板的前后方向上，轴向方向上，每相邻两个龙骨之间设置有吸声组件(7)；所述面板(1)的上部折弯成面板凸槽(11)，所述面板(1)的下部折弯成面板凹槽(12)，所述面板(1)的左右两侧折弯成L形面板侧板；所述背板(2)的上部折弯成可内嵌在所述面板凸槽(11)内壁的背板凸槽(21)，所述背板(2)的下部折弯成可内嵌在所述面板凹槽(12)内壁的背板凹槽(22)，所述背板(2)的左右两侧折弯成可内嵌在面板侧板内壁的背板侧板；所述上部型材(3)的上表面与所述背板凸槽(21)的下表面相应，所述下部型材(4)的下表面与所述背板凹槽(22)的上表面相应。2.根据权利要求1所述的一种高速铁路路基金属声屏障单元板，其特征在于：所述面板(1)与面板凸槽(11)间角度α1和面板与面板凹槽(12)间角度α2小于90
°
且大于85
°
。3.根据权利要求1所述的一种高速铁路路基金属声屏障单元板，其特征在于：所述背板(2)...

【专利技术属性】
技术研发人员：洪少华，袁桐桐，
申请(专利权)人：晟建科技集团有限公司，
类型：新型
国别省市：