提供能够在避免电路的复杂化的同时扩大输出电压的控制范围的转换器、转换器的控制装置及转换器的控制方法。转换器具备：一次侧开关部，其与蓄电池连接；二次侧开关部，其与马达连接；变压器，其设置于所述一次侧开关部与所述二次侧开关部之间；以及控制部，其至少控制所述二次侧开关部，以使沿着期望的波形的输出波形轮廓的电压输出到所述马达侧。波形轮廓的电压输出到所述马达侧。波形轮廓的电压输出到所述马达侧。
【技术实现步骤摘要】
转换器、转换器的控制装置及转换器的控制方法
[0001]本专利技术涉及转换器、转换器的控制装置及转换器的控制方法。
技术介绍
[0002]LLC谐振型转换器根据负载的状况而电压增益发生变化、谐振频率发生变化。而且，LLC谐振型转换器的输出电压的控制范围窄，LLC谐振型转换器通常用于不需要输出电压的广范围的控制的用途。为了应对这样的问题，例如在国际公开第2013
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186991号公报中，提出了使用脉冲生成器来切换PFM(Pulse Frequency Modulation)、PPM(Pulse Phase shift Modulation)等控制方式的技术。
技术实现思路
[0003]专利技术要解决的课题
[0004]然而，在国际公开第2013
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186991号公报所述的技术中，为了扩大输出电压的控制范围，需要准备与控制方式相应的多个电路，电路有时复杂化。
[0005]本专利技术是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够在避免电路的复杂化的同时扩大输出电压的控制范围的转换器、转换器的控制装置及转换器的控制方法。
[0006]用于解决课题的方案
[0007]本专利技术的转换器、转换器的控制装置及转换器的控制方法采用了以下的结构。
[0008](1)：本专利技术的一方案涉及一种转换器，其中，所述转换器具备：一次侧开关部，其与蓄电池连接；二次侧开关部，其与马达连接；变压器，其设置于所述一次侧开关部与所述二次侧开关部之间；以及控制部，其至少控制所述二次侧开关部，以使沿着期望的波形的输出波形轮廓的电压输出到所述马达侧。
[0009](2)：在上述(1)的方案的基础上，所述转换器还具备对所述变压器的匝数比进行切换的切换机构。
[0010](3)：所述控制部在所述马达执行再生动作时，控制所述切换机构而切换所述变压器的匝数比。
[0011](4)：所述控制部在所述马达执行再生动作时，控制所述切换机构而使从所述第二次侧开关部向所述一次侧开关部的升压比上升。
[0012](5)：在上述(1)至(4)中任一方案的转换器的基础上，所述转换器是LLC谐振型转换器，所述控制部通过PNM(Pulse Number Modulation)控制来使所述二次侧开关部生成沿着所述输出波形轮廓的电压。
[0013](6)：本专利技术的另一方案涉及一种转换器的控制装置，其中，所述转换器具备：一次侧开关部，其与蓄电池连接；二次侧开关部，其与马达连接；变压器，其设置于所述一次侧开关部与所述二次侧开关部之间；以及切换机构，其切换所述变压器的匝数比，所述控制装置具备控制部，该控制部至少控制所述二次侧开关部，以使沿着期望的波形的输出波形轮廓的电压输出到所述马达侧。
[0014](7)：本专利技术的再一方案涉及一种转换器的控制方法，其中，所述转换器具备：一次侧开关部，其与蓄电池连接；二次侧开关部，其与马达连接；变压器，其设置于所述一次侧开关部与所述二次侧开关部之间；以及切换机构，其切换所述变压器的匝数比，所述控制方法控制所述二次侧开关部，以输出沿着期望的波形的输出波形轮廓的电压。
[0015]根据(1)～(7)的方案，能够在避免电路的复杂化的同时扩大输出电压的控制范围。
附图说明
[0016]图1是表示采用了具备实施方式的转换器的电力变换装置的车辆的结构的一例的图。
[0017]图2是表示车辆所具备的电力变换装置的整体结构的一例的图。
[0018]图3是表示电力变换装置的结构的一例的图。
[0019]图4是说明在电力变换装置中生成的电压波形的一例的图。
[0020]图5是表示电力变换装置所具备的转换器的结构的一例的图。
[0021]图6是表示转换器的一次侧全桥电路和二次侧全桥电路所输出的波形的一例的图。
[0022]图7是表示转换器所具备的控制部的功能结构的一例的图。
[0023]图8是用于说明由转换器所具备的控制部执行的PNM控制的图。
[0024]图9是用于说明由转换器所具备的控制部执行的PNM控制的另一图。
[0025]图10是表示由转换器生成的电压波形与由PNM控制输出的脉冲序列之间的关系的一例的图。
[0026]图11是表示通过控制装置与控制部之间的协同配合来执行的处理的流程的一例的流程图。
具体实施方式
[0027]以下，参照附图来说明本专利技术的转换器、转换器的控制装置及转换器的控制方法的实施方式。
[0028][车辆的结构][0029]图1是表示采用了实施方式的电力变换装置的车辆的结构的一例的图。车辆1是在由从行驶用的蓄电池(二次电池)供给的电力驱动的电动机(电动马达)的作用下行驶的电力机动车(EV：Electric Vehicle)(以下仅称作“车辆”)。适用本专利技术的车辆例如不仅是四轮的车辆，也可以是跨骑型的二轮的车辆、三轮(除了前一轮且后二轮以外，也包括前二轮且后一轮的车辆)的车辆、以及助力式的自行车等在由从行驶用的蓄电池供给的电力驱动的电动马达的作用下行驶的全部车辆。车辆1例如也可以是还组合如下电力而行驶的混合动力电力机动车(HEV)，所述电力是指通过柴油发动机、汽油发动机等以燃料为能源的内燃机的运行而供给的电力。
[0030]车辆1例如具备行驶用马达10、驱动轮12、制动装置14、减速器16、蓄电池20、蓄电池传感器22、电力变换装置30、电力传感器35、驾驶操作件50、车辆传感器60、外部连接装置80及控制装置100。
[0031]行驶用马达10是车辆1的行驶用的旋转电机。行驶用马达10例如是三相交流电动机。行驶用马达10的转子(rotor)与减速器16连结。行驶用马达10通过从蓄电池20经由电力变换装置30供给的电力来驱动(旋转)。行驶用马达10将自身的旋转动力向减速器16传递。行驶用马达10也可以作为使用了车辆1的减速时的动能的再生制动器来进行动作而发电。
[0032]配置于驱动轮12的制动装置14例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、以及使液压缸产生液压的电动马达。制动装置14也可以具备将通过车辆1的利用者(驾驶员)对制动踏板(未图示)的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置14不限于上述说明的结构，也可以是将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
[0033]减速器16例如是差动装置。减速器16将连结有行驶用马达10的轴的驱动力、即行驶用马达10的旋转动力向连结有驱动轮12的车轴传递。减速器16例如也可以包括组合有多个齿轮、轴、且根据变速比(齿数比)使行驶用马达10的旋转速度变速并向车轴传递的变速机构、所谓的传动机构。减速器16例如也可以包括将行驶用马达10的旋转动力相对于车轴直接地连结或分离的离合器机构。
[0034]蓄电池20例如是具备如锂离子电池等那样能够反复进行充电和放电的二次电池来作为蓄电部的蓄电池。蓄电池20例如可以是盒式的蓄电池封装体等本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种转换器，其中，所述转换器具备：一次侧开关部，其与蓄电池连接；二次侧开关部，其与马达连接；变压器，其设置于所述一次侧开关部与所述二次侧开关部之间；以及控制部，其至少控制所述二次侧开关部，以使沿着期望的波形的输出波形轮廓的电压输出到所述马达侧。2.根据权利要求1所述的转换器，其中，还具备对所述变压器的匝数比进行切换的切换机构。3.根据权利要求2所述的转换器，其中，所述控制部在所述马达执行再生动作时，控制所述切换机构而切换所述变压器的匝数比。4.根据权利要求3所述的转换器，其中，所述控制部在所述马达执行再生动作时，控制所述切换机构而使从所述第二次侧开关部向所述一次侧开关部的升压比上升。5.根据权利要求1至4中任一项所述的转换器，其中，所述转换器是LLC谐振型转换器，所述控制部...
【专利技术属性】
技术研发人员：塚田能成，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：
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