一种等电位的碳纤维复合材料电池箱体及汽车制造技术

本发明专利技术公开了一种等电位的碳纤维复合材料电池箱体及汽车，该电池箱体包括下壳体、用于安装电池模组的模组安装板、以及与车体连接的导体；所述模组安装板上连接有导电安装组件，所述模组安装板上设有第一导电部，所述下壳体上设有第二导电部，所述导电安装组件、第一导电部、第二导电部以及导体之间形成导电通路。本发明专利技术的电池箱体采用良好的导体形成导电通路，达到等电位的要求，避免电池包“漏电”风险，保证了电池包的电性能和使用安全性。保证了电池包的电性能和使用安全性。保证了电池包的电性能和使用安全性。

【技术实现步骤摘要】
一种等电位的碳纤维复合材料电池箱体及汽车


[0001]本专利技术属于汽车的
，具体地指一种等电位的碳纤维复合材料电池箱体及汽车。

技术介绍

[0002]纯电动汽车采用动力电池组及电机驱动动力，它工作时不会产生的废气，不排尾气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，可以说几乎是“零污染”。电动汽车使用成本低廉，只有汽油车的五分之一左右。而且能量转换效率高，同时可回收制动、下坡时的能量，提高能量的利用效率。
[0003]然而，纯电动汽车车身重量重，电池能量密度低等因素，存在“里程焦虑”等缺点，电动汽车里程较短已成为越来越多用户的痛点。当前解决电动汽车“里程焦虑”问题的方法主要有：降低车身重量，车身结构轻量化；推进电池技术进步，提高电池的能量密度；电池包结构轻量化，降低电池包结构重量。
[0004]碳纤维复合材料具有高的比强度、比模量，采用碳纤维复合材料生产的电池包相比钢结构电池包减重60％以上，相比铝合金结构电池包减重30％以上，因此，采用碳纤维复合材料是电池包轻量化的主要途径之一。
[0005]碳纤维复合材料是电的不良导体，由于电池包内部的电池模组为高压电源，存在泄漏的风险，因此在电池包安装、运输、使用的过程中，存在“漏电”的风险，导致对人员的伤害。为了避免对人员的伤害，因此需要对碳纤维复合材料电池包进行等电位设计，一旦模组“漏电”，可以快速的把电流导走。

技术实现思路

[0006]本专利技术的目的就是为了克服
技术介绍
中的不足，提供一种等电位的碳纤维复合材料电池箱体及汽车，该电池箱体采用良好的导体形成导电通路，达到等电位的要求，避免电池包“漏电”风险，保证了电池包的电性能和使用安全性。
[0007]为实现上述目的，本专利技术所设计的一种等电位的碳纤维复合材料电池箱体，包括下壳体、用于安装电池模组的模组安装板、以及与车体连接的导体；
[0008]所述模组安装板上连接有导电安装组件，所述模组安装板上设有第一导电部，所述下壳体上设有第二导电部，所述导电安装组件、第一导电部、第二导电部以及导体之间形成导电通路。
[0009]上述技术方案中，导体可选择采用接地用的铁质部件，俗称搭铁件。所述导电安装组件用于连接固定电池模组。
[0010]上述技术方案中，所述模组安装板的外侧壁与下壳体的内壁贴合处通过结构胶层粘接。
[0011]上述技术方案中，所述导电安装组件包括导电板、设置在导电板上的安装螺母、以及紧固螺栓，所述导电板通过胶层与模组安装板的底面粘接，所述电池模组通过紧固螺栓
与安装螺母固定连接。
[0012]上述技术方案中，所述模组安装板与导电安装组件之间安装有第一金属紧固件，所述第一金属紧固件用于导电安装组件与第一导电部之间的电传导。
[0013]上述技术方案中，所述模组安装板与下壳体之间安装有第二金属紧固件，所述第二金属紧固件用于第一导电部与第二导电部之间的电传导。
[0014]上述技术方案中，所述导体通过金属安装件安装在下壳体的第二导电部上。
[0015]上述技术方案中，所述金属安装件包括拉铆螺母和安装螺栓，所述拉铆螺母嵌置在下壳体的第二导电部上，所述导体的一端通过安装螺栓与拉铆螺母固定连接，所述导体的另一端与车体连接。
[0016]上述技术方案中，所述模组安装板由碳纤维复合材料制成，所述模组安装板包括安装底板和安装侧板，所述安装底板上开设有若干个用于安装第一金属紧固件和紧固螺栓的第一安装孔，所述安装侧板上设置有用于安装第二金属紧固件的第二安装孔；所述第一导电部设置在模组安装板的第一安装孔下表面，并向两侧延伸直至覆盖安装侧板的第二安装孔；
[0017]所述下壳体的两侧侧壁上设置有用于嵌入安装拉铆螺母的第三安装孔，所述下壳体的内壁上设置有用于安装第二金属紧固件的第四安装孔，所述第二导电部设置在下壳体的下表面，并向两侧延伸经过第三安装孔后直至覆盖第四安装孔。
[0018]上述技术方案中，所述下壳体由碳纤维复合材料制成，所述下壳体包括底板，所述底板的四周设置有增厚侧壁，所述增厚侧壁内填充有泡沫夹芯。
[0019]本专利技术还提供一种汽车，包括车架，所述车架上设置有如上述的等电位的碳纤维复合材料电池箱体。
[0020]与现有技术相比，本专利技术具有如下优点：
[0021]其一，本专利技术的电池箱体采用导电安装组件、第一导电部、第二导电部以及导体作为良好的导体形成导电通路，达到等电位的要求，避免电池包“漏电”风险，保证了电池包的电性能和使用安全性。
[0022]其二，本专利技术的电池箱体的主体承力部分采用碳纤维复合材料，结构重量较轻，具有较好的轻量化优势；相比金属结构电池包，减重效率较高，同时具有集成化设计的优势，可以大量减少零部件个数，节省了金属结构电池包模具、工装等投入，有效降低了投资成本。
[0023]其三，本专利技术的下壳体为局部泡沫夹芯结构，下壳体的四周设有增厚侧壁，增厚侧壁内填充有泡沫夹芯，中间部分为单板结构，泡沫夹芯结构具有较高的刚度和强度，在周圈采用泡沫夹芯，有助于提高电池包抗挤压、抗冲击特性。
附图说明
[0024]图1为本专利技术的碳纤维复合材料电池箱体的拆解结构示意图；
[0025]图2为本专利技术的碳纤维复合材料电池箱体的剖视结构示意图；
[0026]图3为本专利技术的导电安装组件的结构示意图；
[0027]图中：1-下壳体、2-模组安装板、3-导体、4-导电安装组件、4.1-导电板、4.2-安装螺母、4.3-紧固螺栓、5-第一导电部、6-第二导电部、7-结构胶层、8-胶层、9-第一金属紧固
件、10-第二金属紧固件、11-金属安装件、11.1-拉铆螺母、11.2-安装螺栓、12.1-第一安装孔、12.2-第二安装孔、12.3-第三安装孔、12.4-第四安装孔、13-泡沫夹芯。
具体实施方式
[0028]下面结合附图和具体实施例对本专利技术作进一步的详细说明。
[0029]如图1所示的一种等电位的碳纤维复合材料电池箱体，包括下壳体1、用于安装电池模组的模组安装板2、以及与车体连接的导体3。下壳体1和模组安装板2由碳纤维复合材料制成，具有结构重量较轻，具有优异的防腐蚀能力，耐酸、碱、潮能力较强，完全不用喷漆，避免喷漆时的污染物排放。疲劳寿命更持久，产品更换维修周期更长，可以有效降低全寿命周期成本。模组安装板2的外侧壁与下壳体1的内壁贴合处通过结构胶层7粘接，形成电池包的下部托盘，承受整个电池包的受力。
[0030]如图2所示，模组安装板2上连接有导电安装组件4，电池模组通过导电安装组件4安装在模组安装板2上，模组安装板2上设有第一导电部5，下壳体1上设有第二导电部6，导电安装组件4、第一导电部5、第二导电部6以及导体3之间形成导电通路。第一导电部5、第二导电部6采用金属导电材料制成，本实施例优选采用金属网。考虑到金属网需要具有较好的导电特性，金属网材质选用导电性能较佳的铝或铜，优选材质为铜网，铜网规格为单位面积重量150g，本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种等电位的碳纤维复合材料电池箱体，其特征在于：包括下壳体(1)、用于安装电池模组的模组安装板(2)、以及与车体连接的导体(3)；所述模组安装板(2)上连接有导电安装组件(4)，所述模组安装板(2)上设有第一导电部(5)，所述下壳体(1)上设有第二导电部(6)，所述导电安装组件(4)、第一导电部(5)、第二导电部(6)以及导体(3)之间形成导电通路。2.根据权利要求1所述的等电位的碳纤维复合材料电池箱体，其特征在于：所述模组安装板(2)的外侧壁与下壳体(1)的内壁贴合处通过结构胶层(7)粘接。3.根据权利要求1或2所述的等电位的碳纤维复合材料电池箱体，其特征在于：所述导电安装组件(4)包括导电板(4.1)、设置在导电板(4.1)上的安装螺母(4.2)、以及紧固螺栓(4.3)，所述导电板(4.1)通过胶层(8)与模组安装板(2)的底面粘接，所述电池模组通过紧固螺栓(4.3)与安装螺母(4.2)固定连接。4.根据权利要求3所述的等电位的碳纤维复合材料电池箱体，其特征在于：所述模组安装板(2)与导电安装组件(4)之间安装有第一金属紧固件(9)，所述第一金属紧固件(9)用于导电安装组件(4)与第一导电部(5)之间的电传导。5.根据权利要求4所述的等电位的碳纤维复合材料电池箱体，其特征在于：所述模组安装板(2)与下壳体(1)之间安装有第二金属紧固件(10)，所述第二金属紧固件(10)用于第一导电部(5)与第二导电部(6)之间的电传导。6.根据权利要求5所述的等电位的碳纤维复合材料电池箱体，其特征在于：所述导体(3)通过金属安装件(11)安装在下壳体(1)的第二导电部(6)上。7.根据权利要求6所述的等电位的碳纤维复合材料电...

【专利技术属性】
技术研发人员：邢俊亚，吴杰余，高祥达，熊芬，李停停，黄立，
申请(专利权)人：康得复合材料有限责任公司，
类型：发明
国别省市：