一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系制造技术

本实用新型专利技术公开了一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系，涉及地铁车站结构设计技术领域，解决了现有地铁车站预制装配式结构自重大、防水差的问题，减轻了自重，降低了渗水风险，具体方案如下：包括采用钢纤维混凝土预制的顶板、两侧的侧墙、底板以及中板，所述顶板为双孔闭腔结构，顶板的底部通过环向接头、楔形接头的配合与侧墙的顶部固定连接；所述底板为仰拱结构，底板的顶部通过环向接头、楔形接头的配合与侧墙的底部固定连接，所述两侧的侧墙之间固定设有中板，所述中板底部的两侧均固定设有一个轨顶风道。设有一个轨顶风道。设有一个轨顶风道。

【技术实现步骤摘要】
一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系


[0001]本技术涉及地铁车站结构设计
，尤其是一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系。

技术介绍

[0002]这里的陈述仅提供与本技术相关的
技术介绍
，而不必然地构成现有技术。
[0003]随着城市建设的发展，地铁线网逐步加密，施工建设期速度、质量、效益、环境影响的要求越来越严格，为满足施工要求，多采用预制装配式结构的地铁车站来取代传统的地铁车站结构。
[0004]专利技术人发现，现有的预制装配式大跨无柱拼装地铁车站结构中，底板一般采用大尺寸平直板，底板水土压力大小直接决定底板尺寸，厚重的大尺寸结构在施工、造价及环保方面并不占优势；且装配式车站拼装结构目前因轻量化未得到很好的解决，顶板、侧墙以及底板通过缩小尺寸来降低重量，这又导致片数过多，使得车站接缝较多，人为增加渗水风险，同时，常规预制结构多采用钢筋混凝土拼装块制作，管片容易破损，密度大、自重大、表面容易出现收缩微裂缝。

技术实现思路

[0005]针对现有技术存在的不足，本技术的目的是提供一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系，顶板和底板各为独立的一个管片，顶板双孔必腔结构，减小了密度、自重，底板采用仰拱结构，降低了底板的自重，从而减少了管片的拼接数量，同时在管片接头处为环向接头和楔形接头，环向接头和楔形接头配合通过三层防水结构，有效避免了渗水，解决了现有地铁车站预制装配式结构自重大、防水差的问题。
[0006]为了实现上述目的，本技术是通过如下的技术方案来实现：
[0007]第一方面，本技术的实施例提供了一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系，包括采用钢纤维混凝土预制的顶板、两侧的侧墙、底板以及中板，所述顶板为双孔闭腔结构，顶板的底部通过环向接头、楔形接头的配合与侧墙的顶部固定连接；
[0008]所述底板为仰拱结构，底板的顶部通过环向接头、楔形接头的配合与侧墙的底部固定连接，所述两侧的侧墙之间固定设有中板，所述中板底部的两侧均固定设有一个轨顶风道。
[0009]作为进一步的实现方式，所述顶板呈U型，包括平直段以及固定设置在平直段两端的支腿，所述支腿与侧墙的内侧之间采用小腋角过渡，所述小腋角与平直段的内侧采用大腋角进行连接。
[0010]作为进一步的实现方式，所述平直段的内部设有闭腔，所述闭腔呈两列设置，每列间隔设有若干闭腔。
[0011]作为进一步的实现方式，所述底板与侧墙采用圆弧过渡形成底拱拱脚，所述底拱拱脚为变截面结构，底拱拱脚的顶部通过环向接头、楔形接头的配合与侧墙的底部固定连
接。
[0012]作为进一步的实现方式，所述楔形接头由楔形楔齿和楔形楔槽组成，所述楔形楔齿沿侧墙的厚度方向设置，楔形楔齿的长度与侧墙的厚度相同；所述楔形楔槽设置在顶板、底板与侧墙连接处的端部，所述楔形楔齿与楔形楔槽的尺寸相同。
[0013]作为进一步的实现方式，所述顶板、底板与侧墙的连接处均预留有环向套筒，所述环向套筒内固定设有环向接头。
[0014]作为进一步的实现方式，所述环向接头由环向螺栓、防水密封垫以及塑料套管组成，所述塑料套管插入环向套筒，所述环向螺栓穿入塑料套管内，所述防水密封垫设置在楔形接头的内外两侧。
[0015]作为进一步的实现方式，所述环向接头的对侧设有预埋钢板。
[0016]作为进一步的实现方式，顶板和底板纵向两侧的侧壁上一侧开设有若干纵向的孔道，另一侧设有若干间隔设置的预应力筋和锚具，所述预应力筋与孔道一一对应；顶板、侧墙以及底板纵向两侧的侧壁上还固定设置膨胀橡胶止水带。
[0017]作为进一步的实现方式，所述底板的内侧灌注素砼找平，所述素砼的顶部固定设有站台板。
[0018]上述本技术的有益效果如下：
[0019]1)本技术顶板、侧墙、底板、中板均采用钢纤维混凝土进行预制，管片的抗裂性能得到有效提高，降低了密度，减轻了自重，且顶板为双孔闭腔结构，底板为仰拱结构，进一步的降低了管片的自重，使得管片尺寸可以最大程度的进行设计，进而减少了管片使用数量，减少了连接缝，降低了渗水的风险。
[0020]2)本技术设置了楔形接头，并在楔形接头的内外两侧设置了防水密封垫，楔形接头可加长渗流路径，与防水密封垫配合形成三道防水，大大提高了防水效果，有效避免了接缝处的渗水问题。
[0021]3)本技术顶板、底板与侧墙连接处的两侧通过环向接头和预埋钢板进行固定，大大提高了连接强度，保证了连接可靠性。
附图说明
[0022]构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。
[0023]图1是本技术根据一个或多个实施方式的一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系的横断面结构示意图；
[0024]图2是本技术根据一个或多个实施方式的大跨无柱地铁车站拼装结构体系纵向连接时的结构示意图；
[0025]图3是本技术根据一个或多个实施方式的顶板管片平直段的剖面结构示意图；
[0026]图4是本技术根据一个或多个实施方式的环向接头的结构示意图；
[0027]图中：为显示各部位位置而夸大了互相间间距或尺寸，示意图仅作示意使用；
[0028]其中，1、顶板；2、侧墙；3、底板；4、中板；5、轨顶风道；6、站台板；7、环向接头；8、闭
腔；9、预应力筋；10、膨胀橡胶止水带；11、楔形楔齿；12、楔形楔槽；13、环向螺栓；14、防水密封垫；15、预埋钢板；16、塑料套管；17、平直段；18、小腋角；19、大腋角；20、底拱拱脚。
具体实施方式
[0029]应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本技术提供进一步的说明。除非另有指明，本技术使用的所有技术和科学术语具有与本技术所属
的普通技术人员通常理解的相同含义。
[0030]正如
技术介绍
所介绍的，现有的预制装配式大跨无柱拼装地铁车站结构中管片自重大、施工困难，车站接缝数量多，人为增加渗水风险，且管片表面容易出现收缩微裂缝的问题，为解决上述问题，本技术提供了一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系。
[0031]实施例1
[0032]本技术的一种典型的实施方式中，如图1
‑
图4所示，提出了一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系，包括，顶板1、侧墙2、底板3以及中板4。
[0033]其中，顶板1设有一片，顶板1为U型结构，侧墙2设有两片，两片侧墙2分别位于顶板1底部的一侧，两片侧墙2之间通过一片底板3连接，中板4也设有一片，中板4位于顶板1和底板3之间，中板4水平设置，中板4的两端分别与其邻近的侧墙2连接。
[0034]中板4与顶板1和底板3之间不设置立柱，中板4底部的两侧均固定设于一个轨顶风道5，轨顶风道5悬挂于中板4和侧墙2的交接位置，用于地铁车站的通风。
[0035]顶板1为双孔闭腔本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系，其特征在于，包括采用钢纤维混凝土预制的顶板、两侧的侧墙、底板以及中板，所述顶板为双孔闭腔结构，顶板的底部通过环向接头、楔形接头的配合与侧墙的顶部固定连接；所述底板为仰拱结构，底板的顶部通过环向接头、楔形接头的配合与侧墙的底部固定连接，所述两侧的侧墙之间固定设有中板，所述中板底部的两侧均固定设有一个轨顶风道。2.根据权利要求1所述的一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系，其特征在于，所述顶板呈U型，包括平直段以及固定设置在平直段两端的支腿，所述支腿与侧墙的内侧之间采用小腋角过渡，所述小腋角与平直段的内侧采用大腋角进行连接。3.根据权利要求2所述的一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系，其特征在于，所述平直段的内部设有闭腔，所述闭腔呈两列设置，每列间隔设有若干闭腔。4.根据权利要求1所述的一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系，其特征在于，所述底板与侧墙采用圆弧过渡形成底拱拱脚，所述底拱拱脚为变截面结构，底拱拱脚的顶部通过环向接头、楔形接头的配合与侧墙的底部固定连接。5.根据权利要求1所述的一种大跨无柱地铁车站拼装结构体系，其特征在于，所述楔形接头由楔形楔齿和楔形楔槽组成，所...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘清楠，石少刚，陈冰慧，李冉，麻景瑞，李超，张广达，
申请(专利权)人：山东轨道交通勘察设计院有限公司，
类型：新型
国别省市：