用于摩托车的转弯调节装置及摩托车制造方法及图纸

本发明专利技术公开一种用于摩托车的转弯调节装置和摩托车，其中，该转弯调节装置包括用于与摩托车的车身连接的第一连接杆；分别通过相互平行的第一枢转轴和第二枢转轴可枢转地连接在第一连接杆上的第二连接杆和第三连接杆；以及分别通过平行于第二枢转轴的第三枢转轴和第四枢转轴可枢转地连接在第二连接杆和第三连接杆上的第四连接杆，第四连接杆上设有用于连接摩托车的前轮的连接部；第二枢转轴垂直于前轮的转动轴。当摩托车转弯时，连接在第四连接杆上的前轮相对车身发生偏转，使摩托车直立时其重心位于车身的内侧，从而使摩托车直立时就能实现转弯，提高摩托车转弯行驶的稳定性；还可以适当地增加摩托车的轴距，提高摩托车的直线行驶的稳定性。直线行驶的稳定性。直线行驶的稳定性。

【技术实现步骤摘要】
用于摩托车的转弯调节装置及摩托车


[0001]本专利技术涉及摩托车领域，具体涉及一种用于摩托车的转弯调节装置及摩托车。

技术介绍

[0002]摩托车的直线行驶的稳定性和转弯性能是评价摩托车驾驶性能是否优异的两个重要参数，这个评价标准在评价赛车型摩托车时尤为重要。一般可以通过延伸轴距的方法来改善摩托车的直线行驶的稳定性，但是，延伸轴距会增大摩托车的转弯半径，导致摩托车的转弯性能增加。一般可以通过降低摩托车的重心来改善摩托车的转弯性能，例如通过在摩托车上安装重物实现，但是，由于摩托车转弯时会接地，在现有的摩托车尺寸下安装重物是有限制的，因此，为了在摩托车上安装重物，除了延长轴距并将重物安装在前后轮之间别无选择，但是，延长轴距又会导致转弯性能降低。

技术实现思路

[0003]为了解决在改善摩托车的直线行驶的稳定性和转弯性能的其中一个的同时，会导致另一个性能变劣的问题，专利技术人经过长期的研究实验发现为了使摩托车转弯，需要使摩托车转弯时的重心位于车身的内侧(即摩托车的重心位于车身的朝向转弯方向的一侧，也即摩托车的重心位于前后轮的地面接触点连线的朝向转弯方向的一侧)，且随着车速的增加，重心与前后轮的地面接触点连线的距离必须增加，现有的摩托车实现转弯时重心位于车身内侧的方式都是通过将车身朝向转弯方向的一侧倾斜，但是，随着车身的倾斜(尤其是对于赛车型摩托车)，当其接触地面时即为车身的倾斜极限，即摩托车转弯时受其重心偏转极限的限制，摩托车转弯的行驶速度无法进一步提升，基于该项发现，专利技术人想到对摩托车的结构进行革新，通过改变摩托车的结构，使得摩托车在不同状态下具有不同的重心位置，从而在改善摩托车的转弯性能的同时，不会导致摩托车直线行驶的稳定性变劣。具体的，根据本专利技术的一个方面，提供了用于摩托车的转弯调节装置。
[0004]用于摩托车的转弯调节装置包括用于与摩托车的车身连接的第一连接杆；分别通过第一枢转轴和第二枢转轴可枢转地连接在第一连接杆上的第二连接杆和第三连接杆，第一枢转轴平行于第二枢转轴；以及分别通过第三枢转轴和第四枢转轴可枢转地连接在第二连接杆和第三连接杆上的第四连接杆，第三枢转轴和第四枢转轴平行于第二枢转轴，第四连接杆上设有用于连接摩托车的前轮的连接部；第二枢转轴设置成与前轮的转动轴相垂直。
[0005]由此，当使用该转弯调节装置时，可以将第一连接杆安装在车身上，并将第四连接杆与前轮可枢转连接，并将摩托车的车把手与第二连接杆、第三连接杆或第四连接杆连接。当摩托车需要转弯时，可以通过车把手带动第二连接杆、第三连接杆或第四连接杆相对第一连接杆运动，由于第一连接杆、第二连接杆、第三连接杆和第四连接杆之间是枢转连接的，可以使得连接在第四连接杆上的前轮相对车身发生偏转(偏转的方向一般是背离摩托车转弯的方向)，即可以使摩托车在直立的状态下就能够使摩托车的重心位于车身的内侧，
从而使得摩托车在直立的状态下就能实现转弯，提高摩托车转弯行驶的稳定性；当然，也可以通过将摩托车的车身倾斜的方式进一步增加摩托车的重心与地面接触点连线的距离，从而能够更进一步提高摩托车转弯的行驶速度；而且，通过该转弯调节装置改善摩托车的转弯性能的同时，还可以适当地增加摩托车的轴距，进而能够同时提高摩托车的直线行驶的稳定性，从而解决了一般摩托车无法同时改善其直线行驶的稳定性和转弯性能的问题。
[0006]在一些实施方式中，第四连接杆包括通过第三枢转轴与第二连接杆可枢转连接的第一杆体；通过第四枢转轴与第三连接杆可枢转连接的第二杆体；以及将第一杆体和第二杆体的朝向第一连接杆的一端连接起来的第三杆体；第一杆体、第二杆体和第三杆体之间合围成用于容纳前轮的第一容置空间。
[0007]由于在第四连接杆中设置了用于容纳前轮的第一容置空间，使得即使在摩托车上设置了该转弯调节装置，仍然不会过多地增加摩托车的轴距，从而不会对摩托车的转弯性能造成过多的影响。
[0008]在优选实施方式中，第三杆体的中部向第一杆体所在的一侧凸出；第一连接杆、第二连接杆和第三连接杆合围成用于容纳第三杆体的凸出的中部的第二容置空间。由此，使得该转弯调节装置的结构紧凑，当用于将摩托车的前轮与车身连接时，可以进一步减少该转弯调节装置对摩托车的轴距的影响。作为一种实施例，第一杆体、第二杆体和第三杆体合围成“U”字型结构。“U”字型的凸出部分置于第二容置空间中。由此，可以使得三个杆体合围成的第一容置空间与前轮的外形更加匹配，从而节省杆体的用料；而且由于三个杆体合围成的第四连接杆的表面平滑过渡，使得第四连接杆能够比较顺畅地相对第二连接杆和第三连接杆转动。优选的，第一杆体、第二杆体和第三杆体一体成型。由此，可以通过连接在第一杆体和第二杆体的另一端的第三杆体增强第一杆体和第二杆体连接前轮的稳定性。
[0009]在一些实施方式中，该用于摩托车的转弯调节装置还包括将第一杆体和第二杆体的背离第一连接杆的端部连接的轮轴，轮轴用于与前轮可枢转连接。当前轮可枢转地连接在轮轴上时，前轮的其中一部分置于第一容置空间中。
[0010]在一些实施方式中，第二连接杆和第三连接杆的两端中的至少一端设有用于容纳第一连接杆或第四连接杆的第三容置空间；或第一连接杆和第四连接杆中的至少一个上设有用于容纳第二连接杆或第三连接杆的第四容置空间。由此，可以减小第二连接杆和第三连接杆的长度，或减小第一连接杆和第四连接杆的长度。在优选实施例中，第二连接杆的两端的合围成第三容置空间的两侧壁均分别与第一连接杆和第四连接杆的可枢转连接；第三连接杆的两端的合围成第三容置空间的两侧壁均分别与第一连接杆和第四连接杆的可枢转连接。由此提高第二连接杆和第三连接杆与第一连接杆和第四连接杆可枢转连接的稳定性。
[0011]在一些实施方式中，第三枢转轴和第四枢转轴位于第一枢转轴和第二枢转轴的内侧。由此，另一方面，可以提高该转弯调节装置将车轮连接至车身的稳定性；另一方面，使得第四连接杆更容易相对第二连接杆和第三连接杆转动。
[0012]在一些实施方式中，第二连接杆的中部位于第一枢转轴和第三枢转轴连线的外侧，且第二连接杆的两端分别朝向第一枢转轴和第三枢转轴弯曲；和/或第三连接杆的中部位于第二枢转轴和第四枢转轴连线的外侧，且第三连接杆的两端分别朝向第二枢转轴和第四枢转轴弯曲。
[0013]由此，第一连接杆、第二连接杆和第三连接杆之间能够合围成容纳第四连接杆的空间。而且由于第二连接杆和第三连接杆在朝向第四连接杆的端部发生弯曲，可以提高第二连接杆和第三连接杆的强度。
[0014]根据本专利技术的一个方面，提供了摩托车，其该摩托车包括转弯调节装置；其前端连接在转弯调节装置的第一连接杆上的车身，和可枢转地连接在转弯调节装置的第四连接杆上的前轮；以及可枢转地连接在车身的后端的后轮；其中转弯调节装置为前述的转弯调节装置。
[0015]当摩托车转弯时，连接在第四连接杆上的前轮相对车身发生偏转，使摩托车直立时其重心位于车身的内侧，从而使摩托车直立时就能实现转弯，提高摩托车转弯行驶的稳定性；还可以适当地增加摩托车的轴距，提高摩托车的直线行驶本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.用于摩托车的转弯调节装置，其特征在于，包括：用于与摩托车的车身连接的第一连接杆；分别通过第一枢转轴和第二枢转轴可枢转地连接在所述第一连接杆上的第二连接杆和第三连接杆，所述第一枢转轴平行于所述第二枢转轴；以及分别通过第三枢转轴和第四枢转轴可枢转地连接在所述第二连接杆和第三连接杆上的第四连接杆，所述第三枢转轴和第四枢转轴平行于所述第二枢转轴，所述第四连接杆上设有用于连接所述摩托车的前轮的连接部；所述第二枢转轴设置成与所述前轮的转动轴相垂直。2.根据权利要求1所述的用于摩托车的转弯调节装置，其特征在于，所述第四连接杆包括：通过所述第三枢转轴与所述第二连接杆可枢转连接的第一杆体；通过所述第四枢转轴与所述第三连接杆可枢转连接的第二杆体；以及将所述第一杆体和第二杆体的朝向所述第一连接杆的一端连接起来的第三杆体；所述第一杆体、第二杆体和第三杆体之间合围成用于容纳所述前轮的第一容置空间。3.根据权利要求2所述的用于摩托车的转弯调节装置，其特征在于，所述第一杆体、第二杆体和第三杆体合围成“U”字型结构。4.根据权利要求2或3所述的用于摩托车的转弯调节装置，其特征在于，还包括将所述第一杆体和第二杆体的背离所述第一连接杆的端部连接的轮轴，所述轮轴用于与所述前轮可枢转连接。5.根据权利要求1至4任意一项所述的用于摩托车的...

【专利技术属性】
技术研发人员：山崎聪也，
申请(专利权)人：佛山市新玛拓机车部件实业有限公司，
类型：发明
国别省市：