驾驶辅助装置制造方法及图纸

一种驾驶辅助装置，能够从停车或者接近停车的速度顺畅地加速。驾驶辅助装置的目标加减速度输出部包括：第一映射，存储有与车间距离和相对速度建立对应的第一目标加速度；第二映射，存储有第二目标加速度，第二目标加速度与车间距离和相对速度建立对应并且关于车间距离和相对速度大于第一目标加速度；以及选择部，根据本车速度来选择使用第一映射的输出和/或使用第二映射的输出。和/或使用第二映射的输出。和/或使用第二映射的输出。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】驾驶辅助装置


[0001]本公开涉及对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助装置。

技术介绍

[0002]近年来，作为辅助车辆驾驶的技术之一，自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control，以下表述为“ACC”)受到关注(例如，参照专利文献1)。ACC是获取车辆的车速、前行车辆相对于车辆的相对速度、以及与前行车辆之间的车间距离等，并控制车辆的驱动系统以及制动系统以将车速、与前行车辆的车间距离保持为恒定的技术。
[0003]此外，在ACC中，在没有前行车的情况下，一般进行将本车的速度控制为预先设定的设定车速的巡航控制(Cruise Control，以下表述为“CC”)。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1：日本特开平7
‑
17295号公报。

技术实现思路

[0007]专利技术所要解决的课题
[0008]在ACC中，基于与前行车的车间距离以及相对速度来求出目标加减速度，基于该目标加减速度来控制驱动系统和制动系统。
[0009]然而，在从停车至起步时等，加速所需的转矩比通常行驶时大。即，对于为了实现相同的加速度所需的转矩，起步时相较于通常行驶时大。因此，即使在从ACC的目标加减速度输出部输出了同一目标加速度的情况下，相较于通常行驶时，停车或者接近停车的速度时实际的加速度将变小。其结果，产生无法从停车或接近停车的速度反应良好地加速的不良情况。
[0010]本公开是考虑以上方面而完成的，提供一种能够从停车或者接近停车的速度顺畅地加速的驾驶辅助装置。
[0011]用于解决课题的手段
[0012]本公开的驾驶辅助装置的一个方式是辅助车辆驾驶的驾驶辅助装置，所述驾驶辅助装置包括：
[0013]车间距离检测部，检测本车与前行车的车间距离；
[0014]相对速度检测部，检测本车与前行车的相对速度；以及
[0015]目标加减速度输出部，基于所述车间距离和所述相对速度来输出本车的目标加减速度，
[0016]所述目标加减速度输出部包括：
[0017]第一映射，存储有与所述车间距离和所述相对速度建立对应的第一目标加速度；
[0018]第二映射，存储有第二目标加速度，所述第二目标加速度与所述车间距离和所述相对速度建立对应并且关于所述车间距离和所述相对速度大于所述第一目标加速度；以及
[0019]选择部，根据本车速度来选择使用所述第一映射的输出和/或使用所述第二映射的输出。
[0020]专利技术效果
[0021]根据本公开，能够从停车或者接近停车的速度顺畅地加速。
附图说明
[0022]图1是示出应用了实施方式涉及的驾驶辅助装置的车辆的例子的外观图。
[0023]图2是示出实施方式的车辆结构的框图。
[0024]图3是示出驾驶辅助装置的结构的框图。
[0025]图4是示出驾驶辅助装置的加减速度输出处理的流程图。
具体实施方式
[0026]以下，参照附图对本专利技术的一个实施方式进行详细说明。
[0027](1)车辆的结构
[0028]首先，对包括本公开的一个实施方式涉及的驾驶辅助装置的车辆的结构进行说明。
[0029]图1是示出应用了本实施方式涉及的驾驶辅助装置的车辆1的例子的外观图。另外，图2是示出车辆1的结构的框图。此外，在此，着眼于与驾驶辅助装置相关联的部分来进行图示和说明。
[0030]如图1所示，车辆1是能够将挂车2连结并牵引的牵引车头(牵引车)。车辆1具有：车辆主体部3，包括发动机和驱动轮等动力系统、驾驶座位；以及挂车2，与车辆主体部3连结。
[0031]如图2所示，车辆1具有使车辆1行驶的驱动系统10、使车辆1减速的制动系统20、以及辅助驾驶员对车辆1的驾驶的驾驶辅助装置30等。
[0032]驱动系统10具有发动机11、离合器12、变速器(transmission)13、推进轴(propeller shaft)14、差动装置(differential gear)15、驱动轴(drive shaft)16、车轮17、发动机用ECU18及动力传递用ECU19。
[0033]发动机用ECU18以及动力传递用ECU19通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网)等车载网络与驾驶辅助装置30连接，能够相互收发所需的数据、控制信号。发动机用ECU18按照来自驾驶辅助装置30的驱动指令来控制发动机11的输出。动力传递用ECU19按照来自驾驶辅助装置30的驱动指令对离合器12的断开接合以及变速器13的变速进行控制。
[0034]发动机11的动力经由离合器12传递到变速器13。传递到变速器13的动力进一步经由推进轴14、差动装置15以及驱动轴16传递到车轮17。由此，发动机11的动力被传递到车轮17而使车辆1行驶。
[0035]制动系统20具有常用制动器21、辅助制动器22、23、驻车制动器(省略图示)以及制动用ECU24。
[0036]常用制动器21通常是被称为主制动器、摩擦制动器、脚制动器、或者基础制动器等的制动器。常用制动器21例如是通过将刹车片按压于与车轮17一起旋转的鼓的内侧而得到制动力的鼓式制动器。
[0037]辅助制动器22是通过对推进轴14的旋转直接施加负荷而得到制动力的减速器(以下称为“减速器22”)，例如是电磁式减速器。辅助制动器23是利用发动机的旋转阻力来提高发动机制动的效果的排气制动器(以下称为“排气制动器23”)。通过设置减速器22和排气制动器23，能够增大制动力，并且能够降低常用制动器21的使用频率，因此能够抑制刹车片等的消耗。
[0038]制动用ECU24通过CAN等车载网络与驾驶辅助装置30连接，能够相互收发所需的数据、控制信号。制动用ECU24按照来自驾驶辅助装置30的制动指令来控制常用制动器21的制动力(车轮17的轮缸的制动液压)。
[0039]常用制动器21的制动动作由驾驶辅助装置30以及制动用ECU24控制。减速器22以及排气制动器23的制动动作由驾驶辅助装置30以启动/关闭的方式控制。由于减速器22及排气制动器23的制动力大致固定，因此在准确地产生所希望的制动力的情况下，适合使用能够细微地调整制动力的常用制动器21。
[0040]驾驶辅助装置30输入来自毫米波雷达、相机的信息。来自毫米波雷达、相机的信息是表示车辆前方的交通状况、道路状况的信息。另外，驾驶辅助装置30具有ACC用操作部41、加速器操作检测部43、制动器操作检测部44等。
[0041]驾驶辅助装置30形成用于控制驱动系统10以及制动系统20的动作的控制信号。特别是，本实施方式的驾驶辅助装置30求出用于实现ACC的目标加减速度，并将它们适当地输出至发动机用ECU18、动力传递用ECU19以及制动用ECU24。
[0042]另外，虽然未图示，但发动机用ECU18、动力传本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种驾驶辅助装置，辅助车辆驾驶，所述驾驶辅助装置包括：车间距离检测部，检测本车与前行车的车间距离；相对速度检测部，检测本车与前行车的相对速度；以及目标加减速度输出部，基于所述车间距离和所述相对速度来输出本车的目标加减速度，所述目标加减速度输出部包括：第一映射，存储有与所述车间距离和所述相对速度建立对应的第一目标加速度；第二映射，存储有第二目标加速度，所述第二目标加速度与所述车间距离和所述相对速度建立对应，并且关于所述车间距离和所述相对速度大于所述第一目标加速度；以及选择部，根据本车速度来选择使用所述第一映射的输出和/或使用所述第二映射的输出。2.如权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，所述选择部当本车速度为第一阈值以上时至...

【专利技术属性】
技术研发人员：大下瓦桑他，高桥正一，深沢慎一郎，
申请(专利权)人：五十铃自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：