可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车制造技术

本发明专利技术可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车，包括上连杆、摇臂总成、曲轴、下连杆、控制轴、驱动总成、液压腔和进出油控制总成；驱动总成与控制轴连接，并将液压腔分隔为上、下液压腔，且能在控制轴的带动下调节上、下液压腔的容积；进出油控制总成用于控制上、下液压腔的进出油状态。驱动总成受到来自活塞的动力而具有改变上液压腔和下液压腔的容积的趋势，驱动总成减小处于出油状态的腔体的容积，另一个腔体则进油，当处于出油状态的腔体的容积变为最小时，驱动总成不可再滑动，控制轴状态稳定，实现可靠压缩比切换，无需额外设置动力源来驱动和稳定控制轴，降低成本、空间需求及能耗，提高发动机的热效率。提高发动机的热效率。提高发动机的热效率。

【技术实现步骤摘要】
可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车


[0001]本专利技术属于发动机领域，特别是涉及可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车。

技术介绍

[0002]可变压缩比技术是发动机革命性技术，在发动机中低负荷采用高压缩比能够提高发动机热效率，降低油耗，在高负荷采用低压缩比能够提高发动机功率和扭矩，满足动力性要求。目前多连杆结构形式的可变压缩比发动机已经量产，多连杆形式的可变压缩比方案布局众多，其中驱动压缩比切换的零部件主要为电机，中间再增加谐波减速器，保证驱动多连杆时不至于转速过高。该方案增加电机和谐波减速器，对发动机空间的需求高，同时增加了非常高的成本。

技术实现思路

[0003]本专利技术所要解决的技术问题是：针对现有方案对发动机空间的需求高、成本高的问题，提供一种可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车。
[0004]为解决上述技术问题，本专利技术实施例提供了一种可变压缩比发动机的多连杆结构，包括上连杆、摇臂总成、曲轴、下连杆、控制轴、驱动总成、液压腔和进出油控制总成；
[0005]所述上连杆的上端用于可转动地连接可变压缩比发动机的活塞，下端可转动地连接于所述摇臂总成；所述摇臂总成可转动地连接于所述曲轴；所述下连杆的上端可转动地连接于所述摇臂总成，下端可转动地连接于所述控制轴；
[0006]所述驱动总成将所述液压腔分隔为上液压腔和下液压腔；所述驱动总成与所述控制轴连接，并能在所述控制轴的带动下调节所述上液压腔和所述下液压腔的容积；
>[0007]所述进出油控制总成用于控制所述上液压腔和所述下液压腔的进出油状态。
[0008]可选地，所述驱动总成包括传动组件和液压驱动总成；
[0009]所述液压驱动总成通过所述传动组件连接于所述控制轴；
[0010]所述液压驱动总成滑设于所述液压腔，并将所述液压腔分隔为所述上液压腔和所述下液压腔。
[0011]可选地，所述传动组件包括相互啮合的主动齿圈和从动齿圈；
[0012]所述主动齿圈固设于所述控制轴上，所述从动齿圈可转动地设于气缸体上，所述液压驱动总成固设于所述从动齿圈；
[0013]所述液压腔为弧形腔体。
[0014]可选地，所述传动组件还包括固设于所述从动齿圈上的中间臂，所述液压驱动总成固设于所述中间臂。
[0015]可选地，所述液压驱动总成包括杆体和密封圈；
[0016]所述杆体连接于所述传动组件，并滑设于所述液压腔；
[0017]所述杆体的上下两端均设有所述密封圈，位于所述杆体上端的所述密封圈密封所
述上液压腔，位于所述杆体下端的所述密封圈密封所述下液压腔。
[0018]可选地，所述摇臂总成包括上摇臂、摇臂轴瓦和下摇臂；
[0019]所述上摇臂包括上摇臂主体和上摇臂连接臂；所述上摇臂连接臂的一端固定于所述上摇臂主体，且远离所述上摇臂主体的一端上设有用于装配所述上连杆的上摇臂安装孔；
[0020]所述下摇臂包括下摇臂主体和下摇臂连接臂；所述下摇臂连接臂的一端固定于所述下摇臂主体，且远离所述下摇臂主体的一端上设有用于装配所述下连杆的下摇臂安装孔；
[0021]所述上摇臂主体和所述下摇臂主体固定连接，并围合形成有摇臂安装孔；
[0022]所述摇臂轴瓦嵌于所述摇臂安装孔内；
[0023]所述曲轴的连接颈嵌于所述摇臂安装孔内，并位于所述摇臂轴瓦内侧。
[0024]可选地，还包括上连杆销和下连杆销；
[0025]所述上摇臂连接臂的用于连接所述上连杆的一端为上叉臂，所述上摇臂安装孔贯穿所述上叉臂的两侧，所述上连接杆的下端嵌入所述上叉臂内，所述上连杆销穿设于所述上摇臂安装孔，并将所述上连杆的下端连接于所述上摇臂连接臂；
[0026]所述下摇臂连接臂的用于连接所述下连杆的一端为下叉臂，所述下摇臂安装孔贯穿所述下叉臂的两侧，所述下连接杆的上端嵌入所述上叉臂内，所述下连杆销穿设于所述下摇臂安装孔，并将所述下连杆的上端连接于所述下摇臂连接臂。
[0027]可选地，可变压缩比发动机的活塞受到向下的燃烧爆压时，所述控制轴能在所述上连杆的带动下上推所述液压驱动总成，活塞受到向上的往复力时所述控制轴能在所述上连杆的带动下下推所述液压驱动总成。
[0028]本专利技术实施例还提供了一种可变压缩比发动机，包括前述多连杆结构。
[0029]本专利技术实施例还提供了一种汽车，包括前述发动机。
[0030]本专利技术实施例提供的可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车，驱动总成受到来自活塞的动力而具有改变上液压腔和下液压腔的容积的趋势，进出油控制总成控制上液压腔和下液压腔中的一个腔体处于出油状态，另一个腔体处于进油状态，驱动总成减小处于出油状态的腔体的容积，另一个腔体则进油，当处于出油状态的腔体的容积变为最小时，驱动总成在一腔体的腔壁和另一腔体内的油液作用下不可再滑动，控制轴状态稳定，发动机处于高压缩比或低压缩比状态，从而实现可靠压缩比切换，无需额外设置动力源来驱动和稳定控制轴，通过发动机用于输出动力的上连杆、摇臂总成、曲轴和下连杆，以及控制轴、驱动总成、液压腔和进出油控制总成实现压缩比调节，降低发动机的零件成本，降低空间需求，无需额外配置用于切换压缩比的能源，通过用于输出动力的上连杆、摇臂总成、曲轴和下连杆自驱动控制轴以带动驱动总成，能够降低额外能耗，即可进一步降低整机油耗，提高发动机的热效率。
附图说明
[0031]图1为本专利技术实施例提供的可变压缩比发动机的局部结构示意图；
[0032]图2为图1所示可变压缩比发动机在高压缩比状态下的结构示意图；
[0033]图3为图1所示可变压缩比发动机在低压缩比状态下的结构示意图；
[0034]图4为图1所示可变压缩比发动机的摇臂总成的爆炸图；
[0035]图5为图1所示可变压缩比发动机的控制轴及主动齿圈的爆炸图；
[0036]图6为图1所示可变压缩比发动机的从动齿圈和中间臂的结构示意图；
[0037]说明书中的附图标记如下：
[0038]1、活塞；2、上连杆；
[0039]3、摇臂总成；301、上摇臂；3011、上摇臂主体；3012、上摇臂连接杆；3013、上摇臂安装孔；3014、上摇臂减重槽；302、摇臂轴瓦；303、下摇臂；3031、下摇臂主体；3032、下摇臂连接杆；3033、下摇臂安装孔；3034、下摇臂减重槽；304、摇臂螺栓；
[0040]4、曲轴；5、下连杆；
[0041]6、控制轴；601、主轴颈；602、轴颈臂；603、偏心轴颈；
[0042]7、传动组件；701、主动齿圈；702、从动齿圈；703、中间臂；
[0043]8、液压驱动总成；801、杆体；802、密封圈；
[0044]901、上液压腔；902、下液压腔；
[0045]12、活塞销；13、上连杆销；14、下连杆销；15、下连杆轴瓦；<本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种可变压缩比发动机的多连杆结构，其特征在于，包括上连杆、摇臂总成、曲轴、下连杆、控制轴、驱动总成、液压腔和进出油控制总成；所述上连杆的上端用于可转动地连接可变压缩比发动机的活塞，下端可转动地连接于所述摇臂总成；所述摇臂总成可转动地连接于所述曲轴；所述下连杆的上端可转动地连接于所述摇臂总成，下端可转动地连接于所述控制轴；所述驱动总成将所述液压腔分隔为上液压腔和下液压腔；所述驱动总成与所述控制轴连接，并能在所述控制轴的带动下调节所述上液压腔和所述下液压腔的容积；所述进出油控制总成用于控制所述上液压腔和所述下液压腔的进出油状态。2.根据权利要求1所述的可变压缩比发动机的多连杆结构，其特征在于，所述驱动总成包括传动组件和液压驱动总成；所述液压驱动总成通过所述传动组件连接于所述控制轴；所述液压驱动总成滑设于所述液压腔，并将所述液压腔分隔为所述上液压腔和所述下液压腔。3.根据权利要求2所述的可变压缩比发动机的多连杆结构，其特征在于，所述传动组件包括相互啮合的主动齿圈和从动齿圈；所述主动齿圈固设于所述控制轴上，所述从动齿圈可转动地设于气缸体上，所述液压驱动总成固设于所述从动齿圈；所述液压腔为弧形腔体。4.根据权利要求3所述的可变压缩比发动机的多连杆结构，其特征在于，所述传动组件还包括固设于所述从动齿圈上的中间臂，所述液压驱动总成固设于所述中间臂。5.根据权利要求3所述的可变压缩比发动机的多连杆结构，其特征在于，所述液压驱动总成包括杆体和密封圈；所述杆体连接于所述传动组件，并滑设于所述液压腔；所述杆体的上下两端均设有所述密封圈，位于所述杆体上端的所述密封圈密封所述上液压腔，位于所述杆体下端的所述密封圈密封所述下液压腔。6.根据权利要求1所述的可变压缩比发动机...

【专利技术属性】
技术研发人员：罗海鹏，吴广权，易敬华，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：