车辆控制装置制造方法及图纸

提供避免车辆的NV特性的恶化的同时，提高燃料消耗性能的车辆控制装置，车辆具备发动机、电动发电机、以及设置于从发动机以及电动发电机到驱动轮的动力传递路径上的锁止离合器，在发动机为低负荷状态或者高转速状态的非减振区域中，控制装置不执行马达减振控制以及滑动减振控制，在马达减振控制中，从电动发电机输出包含与发动机扭矩相反相位的扭矩的减振扭矩，在滑动减振控制中，使锁止离合器滑动，在发动机为高负荷状态或者低转速状态的第一减振区域中，控制装置执行马达减振控制及滑动减振控制，在发动机为中负荷状态或者中转速状态的第二减振区域中，控制装置执行马达减振控制而不执行滑动减振控制。制而不执行滑动减振控制。制而不执行滑动减振控制。

【技术实现步骤摘要】
车辆控制装置


[0001]本专利技术涉及一种车辆控制装置。

技术介绍

[0002]在专利文献1中公开了如下技术：在能够利用内燃机或与内燃机连结的马达中的至少一方的动力来行驶的混合动力车辆中，通过从马达产生与内燃机的爆发行程中产生的扭矩相反相位的矩形波状减振扭矩，来抑制内燃机的扭矩振动。另外，在专利文献2中公开了如下技术：在发动机转速比规定的减振实施上限发动机转速小、且进气管负压比规定的减振实施下限进气管负压靠高负荷侧(负压的绝对值大)的减振实施区域中，利用马达进行发动机振动的减振。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1：日本特开2005
‑
065408号公报
[0006]专利文献2：日本特开2007
‑
296975号公报

技术实现思路

[0007]专利技术要解决的课题
[0008]在从内燃机到驱动轮的动力传递路径上具备锁止离合器的车辆中，通过使锁止离合器成为联接状态，能够将内燃机的动力高效地传递到驱动轮从而行驶。因此，通过增加使锁止离合器成为联接状态的机会，能够提高车辆的燃料消耗性能。但是，另一方面，若在内燃机的扭矩振动大时，例如所谓的气缸停歇发动机的停缸运转时，使锁止离合器为联接状态，则该扭矩振动经由锁止离合器向驱动轮传递，车辆的噪音和振动(NV：noise，vibration)特性有时会恶化。从车辆的商品性的观点出发，期望在避免NV特性的恶化的同时，提高燃料消耗性能。
[0009]本专利技术提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置能够在避免车辆的NV特性的恶化的同时，提高燃料消耗性能。
[0010]用于解决课题的手段
[0011]本专利技术提供一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备内燃机、电动机、驱动轮、以及设置于从所述内燃机以及所述电动机到所述驱动轮的动力传递路径上的锁止离合器，其中，
[0012]所述内燃机构成为能够切换使全部的气缸运转的全缸运转和使一部分的气缸在停歇的状态下运转的停缸运转，
[0013]所述锁止离合器能够采用联接状态和滑动状态，在所述联接状态中，将来自所述内燃机和所述电动机中的至少一方的输出高效地传递到所述驱动轮，在所述滑动状态中，将所述输出以比所述联接状态低的效率传递到所述驱动轮，
[0014]由所述内燃机以及所述电动机构成的动力设备输出的动力设备扭矩在曲轴的轴
端的扭矩称为曲轴端扭矩，所述车辆控制装置能够基于针对所述曲轴端扭矩的目标扭矩，来在所述全缸运转与所述停缸运转之间切换所述内燃机的运转状态，以及
[0015]在使所述内燃机进行着停缸运转的情况下，所述车辆控制装置能够执行减振控制，所述减振控制降低向所述驱动轮传递的所述内燃机的扭矩振动，
[0016]所述减振控制包括马达减振控制和滑动减振控制，所述马达减振控制从所述电动机输出减振扭矩，所述减振扭矩包含与从所述内燃机输出的发动机扭矩相反相位的扭矩，所述滑动减振控制使所述锁止离合器成为所述滑动状态，
[0017]在所述目标扭矩较小的低负荷状态、或者所述内燃机的转速较高的高转速状态的非减振区域中，所述车辆控制装置不执行所述马达减振控制以及所述滑动减振控制，
[0018]在所述目标扭矩较大的高负荷状态、或者所述内燃机的转速较低的低转速状态的第一减振区域中，所述车辆控制装置执行所述马达减振控制及所述滑动减振控制，以及
[0019]在所述目标扭矩处于所述低负荷状态与所述高负荷状态之间的中负荷状态、或者所述内燃机的转速处于所述低转速状态与所述高转速状态之间的中转速状态的第二减振区域中，所述车辆控制装置执行所述马达减振控制而不执行所述滑动减振控制。
[0020]专利技术效果
[0021]根据本专利技术，能够提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置能够在避免车辆的NV特性的恶化的同时，提高燃料消耗性能。
附图说明
[0022]图1是表示本实施方式的车辆的一例的图。
[0023]图2是表示本实施方式的车辆所具备的变速器的一例的图。
[0024]图3是表示本实施方式的车辆中的有效燃料消耗率(BSFC)的一例的图。
[0025]图4是表示马达减振控制的一例的图。
[0026]图5是表示滑动减振控制的一例的图。
[0027]图6是表示非减振区域、第一减振区域以及第二减振区域的一例的图。
[0028]附图标记说明
[0029]1 车辆
[0030]11 发动机(内燃机)
[0031]12 电动发电机(电动机)
[0032]134 锁止离合器
[0033]30 控制装置(车辆控制装置)
[0034]601、602 区域
[0035]DW 驱动轮
[0036]TC1 扭矩特性(第一扭矩)
[0037]TC2 扭矩特性(第二扭矩)。
具体实施方式
[0038]以下，参照附图对本专利技术的车辆控制装置的一个实施方式进行详细说明。
[0039][车辆][0040]如图1所示，本实施方式中的车辆1是所谓的混合动力电动机动车(Hybrid Electrical Vehicle)，具备作为内燃机的一例的发动机11、作为电动机的一例的电动发电机12、作为动力传递装置的一例的变速器TM、驱动轮DW、蓄电池20、电力转换装置21、以及控制车辆1整体的控制装置30。控制装置30是本专利技术的车辆控制装置的一例。另外，在图1中，粗实线表示机械地连结，双重虚线表示电气配线，实线箭头表示控制信号。
[0041]发动机11例如是构成为能够切换能够使全部的气缸运转的全缸运转和能够在使一部分的气缸停歇的状态下运转的停缸运转的所谓气缸停歇发动机。作为一例，发动机11是具备可变气门正时机构(未图示)的V型6缸发动机，构成为能够通过可变气门正时机构使一列的气缸组中的3个气缸停歇。即，在发动机11中，在全缸运转时，使用两列的气缸组中的6个气缸，进行6缸运转，在停缸运转时，仅使用一列的气缸组中的3个气缸，进行3缸运转。另外，发动机11构成为，也能够通过可变气门正时机构来改变例如各进气门的开阀期间、开闭正时、升程量等。
[0042]发动机11通过旋转驱动曲轴11a(参照图2)来输出机械能(动力)，该机械能是通过使所供给的燃料(例如汽油)燃烧而产生的。具体而言，发动机11具备喷射器(未图示)。例如使用脉冲宽度调制(PWM：Pulse Width Modulation)控制，由控制装置30控制喷射器向发动机11供给燃料。通过供给燃料，从发动机11输出的动力经由与发动机11机械地连结的变速器TM传递至驱动轮DW，以供车辆1行驶。
[0043]另外，发动机11也与电动发电机12机械地连结。电动发电机12例如是三相的交流马达，作为通过被供给电力而输出动力的电动机发挥功能。具体而言，电动发电机12的转子(未图示)与发动机11的曲轴11a连结。因此，从由发动机11及电动本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备内燃机、电动机、驱动轮、以及设置于从所述内燃机以及所述电动机到所述驱动轮的动力传递路径上的锁止离合器，其中，所述内燃机构成为能够在使全部的气缸运转的全缸运转与在使一部分的气缸停歇了的状态下运转的停缸运转之间切换，所述锁止离合器能够采用联接状态和滑动状态，在所述联接状态中，将来自所述内燃机和所述电动机中的至少一方的输出高效地传递到所述驱动轮，在所述滑动状态中，将所述输出以比所述联接状态低的效率传递到所述驱动轮，所述车辆控制装置能够基于针对曲轴端扭矩的目标扭矩，来在所述全缸运转与所述停缸运转之间切换所述内燃机的运转状态，所述曲轴端扭矩是从由所述内燃机以及所述电动机构成的动力设备输出的动力设备扭矩在曲轴的轴端的扭矩，并且，在使所述内燃机进行着停缸运转的情况下，所述车辆控制装置能够执行减振控制，所述减振控制降低向所述驱动轮传递的所述内燃机的扭矩振动，所述减振控制包括马达减振控制和滑动减振控制，所述马达减振控制使所述电动机输出减振扭矩，所述减振扭矩包含与从所述内燃机输出的发动机扭矩相反相位的扭矩，所述滑动减振控制使所述锁止离合器成为所述滑动状态，在所述目标扭矩较小的低负荷状态、或者所述内燃机的转速较高的高转速状态的非减振区域中，所述车辆控制装置不执行所述马达减振控制以及所述滑动减振控制，在所述目标扭矩较大的高负荷状态、或者所述内燃机的转速较低的低转速状态的第一减振...

【专利技术属性】
技术研发人员：深尾将士，菊地健司，梶原贞人，渡边贤，安形昌也，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：