车辆控制装置制造方法及图纸

提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置能够在抑制驾驶性能的降低的同时提高燃料经济性能。控制装置(30)对车辆(1)进行控制，该车辆(1)具备发动机(11)、马达发电机(12)、以及由发动机(11)及马达发电机(12)中的至少一方的输出而驱动的驱动轮(DW)。在控制装置(30)使发动机(11)进行停缸运转的情况下，若曲轴端要求扭矩达到停缸底部扭矩，则执行停缸底部辅助控制，在该停缸底部辅助控制中，在将从发动机(11)输出的发动机扭矩维持为停缸底部扭矩的状态下，根据曲轴端要求扭矩的增加而相应地增加从马达发电机(12)输出的马达扭矩。加从马达发电机(12)输出的马达扭矩。加从马达发电机(12)输出的马达扭矩。

【技术实现步骤摘要】
车辆控制装置


[0001]本专利技术涉及一种车辆控制装置。

技术介绍

[0002]一直以来，在具备内燃机的车辆中，期望燃料经济性能的提高。例如，在专利文献1中公开了如下技术：在具备能够切换为使全部的气缸运转的全缸运转和使一部分的气缸处于停止状态而运转的停缸运转的内燃机和马达的混合动力车辆中，在针对曲轴端扭矩的目标扭矩，小于或等于规定的停缸上限扭矩的情况下，通过使内燃机成为停缸运转状态，来实现燃料消耗性能的提高，所述曲轴端扭矩是从由内燃机和马达构成的动力设备输出的动力设备扭矩的、在曲轴的轴端处的扭矩。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1：日本特开2005
‑
27466号公报

技术实现思路

[0006]专利技术要解决的课题
[0007]如果增加使内燃机在燃料经济性最佳动作点运转的机会，则燃料经济性能提高。但是，若由于使内燃机在燃料经济性最佳动作点运转，而无法确保与车辆的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩，则会产生迟滞(所谓的车辆行驶迟缓)，驾驶性能会降低。从提高车辆的商品性的观点出发，期望在抑制驾驶性能的降低的同时提高燃料经济性能。
[0008]本专利技术提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置能够在抑制驾驶性能的降低的同时提高燃料经济性能。
[0009]用于解决课题的手段
[0010]本专利技术提供一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备内燃机、电动机、以及由所述内燃机和所述电动机中的至少一方的输出而驱动的驱动轮，其中，
[0011]所述内燃机构成为能够切换使全部的气缸运转的全缸运转和在使一部分的气缸停止的状态下运转的停缸运转，
[0012]所述车辆控制装置能够基于曲轴端扭矩的目标扭矩而在所述全缸运转与所述停缸运转之间切换所述内燃机的运转状态，并且基于有效燃料消耗率来控制所述内燃机的输出，所述曲轴端扭矩是由所述内燃机以及所述电动机构成的动力设备输出的动力设备扭矩的、在曲轴的轴端处的扭矩，
[0013]所述车辆控制装置在所述内燃机进行停缸运转的情况下，当所述目标扭矩达到停缸底部扭矩时，即，所述内燃机进行停缸运转的情况下的所述有效燃料消耗率即停缸有效燃料消耗率的值最小时，执行停缸底部辅助控制，在所述停缸底部辅助控制中，将从所述内燃机输出的发动机扭矩维持在所述停缸底部扭矩的状态下，根据所述目标扭矩的增加而相应地增加从所述电动机输出的马达扭矩。
[0014]专利技术效果
[0015]根据本专利技术，能够提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置能够在抑制驾驶性能的降低的同时提高燃料经济性能。
附图说明
[0016]图1是表示本实施方式的车辆的一例的图。
[0017]图2是表示本实施方式的车辆所具备的变速器的一例的图。
[0018]图3是表示本实施方式的车辆中的有效燃料消耗率(BSFC)的一例的图。
[0019]图4是表示本实施方式的车辆的控制装置所执行的停缸底部辅助控制的一例的图。
[0020]图5是表示本实施方式的车辆的控制装置所执行的停缸底部辅助控制的另一例的图。
[0021]附图标记说明
[0022]1 车辆
[0023]11 发动机(内燃机)
[0024]12 马达发电机(电动机)
[0025]30 控制装置(车辆控制装置)
[0026]DW 驱动轮
具体实施方式
[0027]以下，参照附图对本专利技术的车辆控制装置的一个实施方式进行详细说明。
[0028][车辆][0029]如图1所示，本实施方式的车辆1是所谓的混合动力电动汽车(Hybrid Electrical Vehicle)，具备作为内燃机的一例的发动机11、作为电动机的一例的马达发电机12、变速器TM、驱动轮DW、蓄电池20、电力转换装置21以及作为本专利技术的车辆控制装置的一例的控制装置30。另外，在图1中，粗实线表示机械连结，双重虚线表示电气配线，实线箭头表示控制信号。
[0030]发动机11例如是构成为能够切换使全部的气缸运转的全缸运转和在使一部分的气缸停止的状态下运转的停缸运转的所谓气缸休止发动机。作为一例，发动机11是具备可变气门正时机构(未图示)的V型6缸发动机，构成为能够通过可变气门正时机构使一方的气缸组中的3个气缸停止。即，在发动机11中，在全缸运转时，使用两方的气缸组的6个气缸，进行6缸运转，在停缸运转时，仅使用一方的气缸组的3个气缸，进行3缸运转。另外，发动机11也可以构成为，能够通过可变气门正时机构来改变各进气阀的开阀期间、开闭正时、升程量等。
[0031]发动机11通过旋转驱动曲轴11a(参照图2)来输出机械能(动力)，该机械能是通过使所供给的燃料(例如汽油)燃烧而产生的。从发动机11输出的动力(以下，也简称为发动机11的输出)经由与发动机11机械地连结的变速器TM传递至驱动轮DW，供车辆1行驶。
[0032]另外，发动机11也与马达发电机12机械地连结。马达发电机12例如是三相的交流马达，作为通过被供给电力而输出动力的电动机发挥功能。具体而言，马达发电机12的转子
(未图示)与发动机11的曲轴11a连结。因此，从包括发动机11及马达发电机12的动力设备输出的动力设备扭矩在曲轴11a的轴端的扭矩即曲轴端扭矩为从发动机11输出的扭矩(以下，也称为发动机扭矩)与从马达发电机12输出的扭矩(以下，也称为马达扭矩)之和。
[0033]通过将发动机11与马达发电机12机械地连结，能够在车辆1中进行马达辅助，该马达辅助通过从马达发电机12输出的动力(以下，也简称为马达发电机12的输出)来辅助使用了发动机11的输出的驱动轮DW的驱动(即车辆1的行驶)。
[0034]另外，通过将发动机11与马达发电机12机械地连结，也能够通过发动机11的输出来驱动马达发电机12旋转，或者通过马达发电机12的输出来驱动发动机11旋转。具体而言，在车辆1中，能够通过由马达发电机12进行的曲轴转动来使发动机11起动。
[0035]马达发电机12经由电力转换装置21与蓄电池20电连接。蓄电池20例如是具有串联连接的多个蓄电单元且构成为能够输出规定的电压(例如50～200[V])的蓄电池。作为蓄电池20的蓄电单元，能够使用锂离子电池、镍氢电池等。
[0036]电力转换装置21具备逆变器、DC/DC转换器(均未图示)等，并且由控制装置30控制，是进行电力的转换的装置。例如，电力转换装置21将从蓄电池20供给的直流电力转换为三相的交流电力从而向马达发电机12供电，或者将从马达发电机12供给的三相的交流电力转换为直流电力从而向蓄电池20供电。马达发电机12经由电力转换装置21向蓄电池20供电，由此能够进行上述的马达辅助。
[0037]另外，马达发电机12也作为通过被旋转驱动而进行发电的发电机发挥功能。马达发电机12除了如上所述那样能够通过发动机11的输出而被旋转驱动之外，还能够通过伴随着车辆1的制动本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备内燃机、电动机、以及由所述内燃机和所述电动机中的至少一方的输出而驱动的驱动轮，其中，所述内燃机构成为能够切换使全部的气缸运转的全缸运转和在使一部分的气缸停止的状态下运转的停缸运转，所述车辆控制装置能够基于曲轴端扭矩的目标扭矩而在所述全缸运转与所述停缸运转之间切换所述内燃机的运转状态，并且基于有效燃料消耗率来控制所述内燃机的输出，所述曲轴端扭矩是由所述内燃机以及所述电动机构成的动力设备输出的动力设备扭矩的、在曲轴的轴端处的扭矩，所述车辆控制装置在所述内燃机进行停缸运转的情况下，当所述目标扭矩达到停缸底部扭矩时，即，所述内燃机进行停缸运转的情况下的所述有效燃料消耗率即停缸有效燃料消耗率的值最小时，执行停缸底部辅助控制，在所述停缸底部辅助控制中，将从所述内燃...

【专利技术属性】
技术研发人员：深尾将士，安形昌也，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：