串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法、装置及车辆制造方法及图纸

本申请提供一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法、装置及车辆。该方法包括：获取车辆的当前驱动电机消耗功率；获取当前车辆状态；根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率；根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到车辆的当前驾驶需求功率。本申请能够综合考虑车辆的不同状态，对驱动电机消耗功率进行补偿，得到准确的驾驶需求功率，进而可以使发电机的发电功率满足整车驾驶需求。驶需求。驶需求。

【技术实现步骤摘要】
串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法、装置及车辆


[0001]本申请涉及车辆
，尤其涉及一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法、装置及车辆。

技术介绍

[0002]混动车辆在串联发电工况下，发动机会通过发电机给动力电池充电。发电机的发电功率应满足整车使用需求，整车使用需求包括整车驾驶需求、动力电池充电需求以及高压附件的消耗需求，因此，准确计算整车驾驶需求功率是十分必要的。
[0003]目前，通常将驱动电机消耗功率作为整车驾驶需求功率，然而，这种方法得到的整车驾驶需求功率不准确，导致串联发电工况下，发电机的发电功率无法准确满足整车使用需求，进而影响整车用电，因此，精准计算整车驾驶需求功率，为本领域迫切需要解决的问题。

技术实现思路

[0004]本申请提供了一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法、装置及车辆，以保证精准计算整车驾驶需求功率的问题。
[0005]第一方面，本申请提供了一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，包括：
[0006]获取车辆的当前驱动电机消耗功率；
[0007]获取当前车辆状态；
[0008]根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率；
[0009]根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到车辆的当前驾驶需求功率。
[0010]在一种可能的实现方式中，根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率，包括：
[0011]若当前车辆状态为静止状态，则获取车辆的当前动力电池SOC和当前加速踏板开度；<br/>[0012]根据第一预设表格，得到当前动力电池SOC和当前加速踏板开度对应的第一补偿功率，作为当前目标补偿功率；
[0013]其中，第一预设表格中存储有动力电池SOC、加速踏板开度和第一补偿功率的对应关系。
[0014]在一种可能的实现方式中，根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率，包括：
[0015]若当前车辆状态为运动状态，则获取车辆的当前车速和当前加速踏板开度；
[0016]根据第二预设表格，得到当前车速和当前加速踏板开度对应的第二补偿功率，作为当前目标补偿功率；
[0017]其中，第二预设表格中存储有车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系。
[0018]在一种可能的实现方式中，车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系包括：
[0019]当车速大于第一预设车速阈值时，对应的第二补偿功率为0；
[0020]当车速小于或等于第一预设车速阈值时，第二补偿功率随着加速踏板开度的增大而增大。
[0021]在一种可能的实现方式中，获取当前车辆状态，包括：
[0022]获取车辆的当前挡位和当前车速；
[0023]若当前挡位为驻车挡或空挡，且当前车速小于第二预设车速阈值，则确定当前车辆状态为静止状态，否则，确定当前车辆状态为运动状态。
[0024]在一种可能的实现方式中，获取车辆的当前驱动电机消耗功率，包括：
[0025]根据计算车辆的当前驱动电机消耗功率P；
[0026]其中，V为车辆的当前平均轮速；N为车辆的当前轮端驱动扭矩；η为当前驱动电机的效率。
[0027]在一种可能的实现方式中，在根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到车辆的当前驾驶需求功率之后，串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法还包括：
[0028]获取车辆的当前加速踏板开度和当前驾驶模式；
[0029]根据当前加速踏板开度和当前驾驶模式，查表得到当前滤波梯度；
[0030]根据当前滤波梯度，对车辆的当前驾驶需求功率进行梯度滤波，并将梯度滤波后的当前驾驶需求功率作为最终的车辆的当前驾驶需求功率。
[0031]第二方面，本申请提供了一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定装置，包括：
[0032]消耗功率获取模块，用于获取车辆的当前驱动电机消耗功率；
[0033]车辆状态获取模块，用于获取当前车辆状态；
[0034]目标补偿功率确定模块，用于根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率；
[0035]驾驶需求功率确定模块，用于根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到车辆的当前驾驶需求功率。
[0036]在一种可能的实现方式中，目标补偿功率确定模块具体用于：
[0037]若当前车辆状态为静止状态，则获取车辆的当前动力电池SOC和当前加速踏板开度；
[0038]根据第一预设表格，得到当前动力电池SOC和当前加速踏板开度对应的第一补偿功率，作为当前目标补偿功率；
[0039]其中，第一预设表格中存储有动力电池SOC、加速踏板开度和第一补偿功率的对应关系。
[0040]在一种可能的实现方式中，目标补偿功率确定模块具体用于：
[0041]若当前车辆状态为运动状态，则获取车辆的当前车速和当前加速踏板开度；
[0042]根据第二预设表格，得到当前车速和当前加速踏板开度对应的第二补偿功率，作为当前目标补偿功率；
[0043]其中，第二预设表格中存储有车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系。
[0044]在一种可能的实现方式中，车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系包括：
[0045]当车速大于第一预设车速阈值时，对应的第二补偿功率为0；
[0046]当车速小于或等于第一预设车速阈值时，第二补偿功率随着加速踏板开度的增大而增大。
[0047]在一种可能的实现方式中，车辆状态获取模块具体用于：
[0048]获取车辆的当前挡位和当前车速；
[0049]若当前挡位为驻车挡或空挡，且当前车速小于第二预设车速阈值，则确定当前车辆状态为静止状态，否则，确定当前车辆状态为运动状态。
[0050]在一种可能的实现方式中，消耗功率获取模块具体用于：
[0051]根据计算车辆的当前驱动电机消耗功率P；
[0052]其中，V为车辆的当前平均轮速；N为车辆的当前轮端驱动扭矩；η为当前驱动电机的效率。
[0053]在一种可能的实现方式中，串联发电工况下的驾驶需求功率确定装置还包括：
[0054]梯度滤波模块，用于获取车辆的当前加速踏板开度和当前驾驶模式；根据当前加速踏板开度和当前驾驶模式，查表得到当前滤波梯度；根据当前滤波梯度，对车辆的当前驾驶需求功率进行梯度滤波，并将梯度滤波后的当前驾驶需求功率作为最终的车辆的当前驾驶需求功率。
[0055]第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法的步骤。
[0056]第四方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括如第三方面所述的电子设备。
[0057]第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，其特征在于，包括：获取车辆的当前驱动电机消耗功率；获取当前车辆状态；根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率；根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到所述车辆的当前驾驶需求功率。2.根据权利要求1所述的串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，其特征在于，所述根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率，包括：若当前车辆状态为静止状态，则获取所述车辆的当前动力电池SOC和当前加速踏板开度；根据第一预设表格，得到当前动力电池SOC和当前加速踏板开度对应的第一补偿功率，作为当前目标补偿功率；其中，所述第一预设表格中存储有动力电池SOC、加速踏板开度和第一补偿功率的对应关系。3.根据权利要求1所述的串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，其特征在于，所述根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率，包括：若当前车辆状态为运动状态，则获取所述车辆的当前车速和当前加速踏板开度；根据第二预设表格，得到当前车速和当前加速踏板开度对应的第二补偿功率，作为当前目标补偿功率；其中，所述第二预设表格中存储有车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系。4.根据权利要求3所述的串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，其特征在于，所述车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系包括：当车速大于第一预设车速阈值时，对应的第二补偿功率为0；当车速小于或等于所述第一预设车速阈值时，第二补偿功率随着加速踏板开度的增大而增大。5.根据权利要求1所述的串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，其特征在于，所述获取当前车辆状态，包括：获取所述车辆的当前挡位和当前车速；若当前挡位为驻车挡或空挡，且当前车速小于第二预设车速阈值，则确定当前车辆状态为静止状态，否则，确定当前车辆状态为运...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄志杰，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：